Full text of "Modell Eisenbahner Magazine"

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der modelleisenbahner

FACHZEITSCHRIFT

FÜR DEN MODELLEISENBAHNBAU

UND ALLE FREUNDE

DER EISENBAHN Jahrgang 24

redakttonsbeirat

der modelleisenbahner

Fachzeitschrift für den Modelleisenbahnbau
und alle Freunde der Eisenbahn

11 November 1975 ■ Berlin 24. Jahrgang

Günter Barthel. Erfurt
Kerl heim Brust, Dresden
Achim Gelang, Berlin

Dipl Ing Günter Drie snack. Köniflebrütk ISal

Ing Günter Fromm. Erfurt

Ing Walter Georgir, Zeuthen

Johannes Hausthild. Leipzig

o. Pröl Dr. so. lechn, Harald Kurz,

RidabNl

Wolf Dietger Machei. Potsdam
Joachim Schnitzer. Kleinmachnow
Paul Sperling. Eichwalde bei Berlin
Hansotto Voigt, Dresden

Organ des Deutschen Modelleisenbahn-Verbandes
der DDR

REDAKTION

Verantwortlicher Redakteur;

Ing -Dk. Journalist Helmut Kohlberger
Typografie- Presse gestalten n Gisela Dzykowski
Redakttonsanschrifi: „Der Model lei 5 enbah.n®T rh .

10Ö Berlin, Französische Straße 13/14
Telefon: 2041276

Sämtliche Post für die Redaktion ist grundsätzlich nur
an unsere Anschrift zu richten. Nur Briefe, die die Seile
..Mitteilungen des DMV" betreuen, sind an die An¬
schrift des General Sekretariats des DMV zu adressieren

HERAUSGEBER

Deutscher Modelleisenbahn-Verband der DDR
Anschrift des General Sekretariats
1035 Berlin. Simon-Dach-Straße 10

INHALT

Seite

Reiner Preuß

Die Schmalspurbahn Zittau—Kurort Oybin/Kurort Jonidorf 35 Jahre alt
Wir stellen vor: DR-Ellok-Oldtimer aus Italien
Christian Pluto

Bauanleitung für einen Kohlehochbunker In der Nenngröße HO
Klaus Rekle*/Karsten Flieh

Betrachtungen zur Konzeption eines standardisierten Modell bahn-Systems 15MB5I
Kieme Arbeitsgemeinschaften des DMV mit großer Aktivität
Günther Fiebig

Über die Be Hm- An ha irische Eisenbahn {71 -

DDR Preisträger beim XXII Internationalen Modell bahn wen bewarb 1975 in Wroclaw
Bernd Kuhlminn

Signale der BDZ — 2. Folge . .,, T .

Wissen Sie Khpn? ..

Maßskizze zum Lotrfoio Oes Monate

Lotfoto des Monats: 2'C2'-RersonenzugtenderPdkomotive der BR 7& f 5 der DR

Leipzig stand wieder einmal im Blickpunkt .

Mitteilungen des DMV

Selbst gebaut .*-- - - * *. ■ .

321

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33Ö

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346

3 U S.

Tfttfefld

Sie wird auch weiterhin dampfen, die jetzt BSjähnpe Jubilarin, nämlich die Schmalspurbahn von
Zittau nach den Kurorten Oybin und Jonsdorfl

Unser Bild zeigt die 991756 vor einem Gütetzug im Bf Zittau, im Vordergrund Rollfahrzeuge,
rechts abgestellte Po i Bezug wagen

Lesen Sie bitte mehr über diese Schmalspurbahn auf den Seiten 321 ff.

Foto: Ing. Reiner Preuß. Berlin

Tltafvignetta

Text siehe Heft 10/1975

ftkcfcttoMd

Unser Leser Fiachor aui Berlin besitzt ei ne sehr schöne N Diorama-Anlage, die wir meinem der
nach sten Hett* nähe r vor stellen we rde n Die s es Foto verm ag be reif s ei ne gu te Aumsa ge u ba r da 5
gestalterische Können ihres Erbauers zum Ausdruck zu bringen.

Foto: Fischer. Bariin

Erscheint Im irantpress VEB Verlag
für Verkehrs wesen Berlin

Verla gileiter:

Hb -Direktor Dipl.-Ing -Ok. Paul Kaiser

Chefredakteur des Verlages.

Dipl-Ing -ök. Journalist Max Kinze

Liaenz-Nr. 1151

Druck: Druckerei Neues Deutschland. Berlin

Erscheint monatlich;

Preis: Viertel jähr ich 3.— M,

Auslandspreise sind den Zeitechriftenkatalogen de»
Außenhandelsbetriebes Buchexport tu entnehmen
Nachdruck. Übersetzung und Auszüge nur mit Quellen¬
angabe gestattet. Für unverlangte Manuskripte und
Fotos keine Gewahr.

Alleinige Anzeigenannahme

DEWAG-Werbung, 102 Berlin, Rosenthaler Sir. 23—3^
Telefon: 22627 76, und alle OE WAG Seine be und
-Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preis¬
liste Nr 1

Bestellungen nehmen ania^®n Sämtliche Postämter,
der örtliche Buchhandel und der Verlag — soweit
Lief ermöglichkeil. Beste Hungen in der deutschen Bun¬
desrepublik sowie Westberlin nehmen die Firma
Helios, 1 Berlin 52. Erchborndamm 141—157, der
örtlich* Buchhandel und dar Verlag entgegen. UdSSR:
Bestellungen nehmen die städtischen Abteilungen von
Sojuspechatj bzw Postämter und Postkontore entge¬
gen Bulgarien: Raznonznoi. l.rue Assen, Sofia
China: Guizt Shudten, P, O ß 3Ö, Peking, CSSft: Orhis,
Zeilungsvertrieb, Praha XII. Orbis Zeilungsvertrieb,
•Bratislava, Leningredska ul. 14, Polen: Ruch.ui. Wiicza
46, Warszawa 10, Rumänien; Cartimex. P O B.
134/135. Bukarest Ungarn: Kulture, P. O B 146.
Budapest 62 KVDR Koreanische Gesellschaft für den
Export und Import von Druckerzeugnissen Chulpan-
mul, Nam Gu Dong Heung Dong Pyongyang. Alben ten.
Nbermerrja Shtetnore Bohmeve, Tirana Übriges Aus¬
land: örtlicher Buchhandel Bezugimögiichkeiten nen¬
nen der BUCHEXPOBT. Volkseigener Verlag der DDR.
701 Leipzig* Leninstraße 16, und der Verlag.

ING. REINER PREUSS (DMV), BERLIN

Die Schmalspurbahn Zittau — Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf
85 Jahre alt

1. Lage der Bahn

Die Schmalspurbahn Zittau—Kurort Oy bin mit der
Zweigstrecke Berts dort—Kurort Jonsdorf ist in der
Spurweite von 75Ümm angelegt. Sie befindet sich im
Südasten der DDR. Der Übergang zum regelspurigen
Netz ist in Zittau möglich. Damitstellt die Bahn einerseits
die Fortsetzung des Reisewegs aus den Richtungen
Dresden und Berlin—Cottbus und andererseits eine
Bahnverbindung zwischen der Kreisstadt Zittau und 2
bedeutenden Erholungsorten im Zittauer Gebirge dar.
Die Streckenlänge beträgt von Zittau bis zum Kurort
Oybin 12,2 km, von Bertsdorf bis zum Kurort Jonsdorf
3,8 km. insgesamt also nur 16,0 km.

Die Bahn liegt im Bezirk Dresden, sie gehört seit 1955 zur
Rbd Cottbus und ist seit 1960 dem Bf Zittau unterstellt

2, Zur Entwicklungsgeschichte des Bahnbetriebs

Als gegen Ende des 19.Jahrhunderts der Tourismus
aufkam, wurde auch hier der Ruf nach einem Verkehrs¬
mittel laut, das der Postkutsche, die seit 1873 zwischen
Zittau und Oybin verkehrte, überlegen war. Plane, eine
Schmalspurbahn von 7 km Streckenlänge zwischen Zit¬
tau und Oy bin (1875) oder eine regelspurige Bahn von
Böhmen über Oybin nach Zittau (1883) zu bauen, u/urden
jedoch nicht verwirklicht Schließlich konstituierte sich
am 26, April 1884 in Zittau ein Komitee, das den Bahn bau
vorantreiben sollte. Dieses Komitee war dann auch
erfolgreich. Ein Finanzkonsortium, das sich den Namen
,, Zit ta u-Oy bin-J on sd o rfer- Ei sen ba hngesel lsc h a ft “ zu¬
legte, nahm die Angelegenheit in die Hand, Diesem
Konsortium gehörten die „Genossenschaftsbank von
Soergel“, die Firma Farrisius& Co, in Berlin und der
„Dresdner Bankverein“ an. Vom Hauptaktionär, dem
Bankier Farrisius, erhielt eine Berliner Firma den
Auftrag für den Bahnbau.

Für eine Schmalspurbahn hatte man sich deshalb
entschieden, weil die Kosten nur ein Drittel einer
regelspurigen Bahn betrugen und sich außerdem in
Sachsen die gesetzliche Möglichkeit einer Privatbahn
ergab.

Diese Bahn sollte nur mit einfachen Mitteln betrieben
werden. Zwischen Zittau und der Abzweigstelle „Neiße¬
brücke" war an eine Mitbenutzung der damals bestehen¬
den Reichenauer Schmalspurbahn gedacht. Auf den
Unterwegsbahnhöfen mußten einfache Holzbuden aus-
reichen, Empfangsgebäude wurden nur in Oybin und bei
Olbersdorf als Bf „Bertsdorf“ errichtet, Das Gebäude in
Bertsdorf diente gleichzeitig als Sitz der Bahnverwal-
tung. Dort wurden auch die Personale, Lokomotiven und
Wagen beheimatet.

Wegen nachlässiger Arbeitsweise ging die Bauleitung von
der Berliner Firma auf die Bahn Verwaltung selbst über.
Am 1, November 1890 kam der erste Bauzug in Jonsdorf
und am 6. November in Oybin an,

„Geladene“ Gäste — nicht etwa die Erbauer der Bahn —
fuhren am 24. November 1890 bei heftigem Schneetreiben
mit dem Eröffnungszug von Zittau nach Jonsdorf und
von da weiter nach Oybin, Der offizielle Betriebsbeginn
war aber erst für den folgenden Tag vorgesehen. Doch
das mußte wegen Unwetter sc hä den an der Jonsdorf er

Strecke auf den 15. Dezember 1890 verschoben werden.
Bereits beim Bau wurde ein Plan für eine Verlängerung
der Strecke über Jonsdorf hinaus bis nach Böhmen
ausgearbeitet, Aber dieses Vorhaben scheiterte ebenso
wie Vorschläge zur Erweiterung des Netzes bis nach
Großschönau und Hartau.

Bei der Inbetriebnahme waren in Bertsdorf, Oybin, Bad
Jonsdorf (jetzt: „Kurort Jonsdorf Haltestelle“), Jonsdorf,
Zeißigschenke (jetzt: „Olbersdorf Oberdorf“), Zittau
Vorstadt, Zittau Kasernenstraße und Zittau (als Gemein¬
schaftsbahnhof) Bahnhöfe eingerichtet, während Hal¬
tepunkte bzw. Haltestellen in „Zittau Haltepunkt“ (als
Gemeinschaftsanlage), Olbersdorf Niederdorf, Wittig-
sehenke (jetzt: „Kurort Oybin Niederdorf“) und in
Teufelsmühle bestanden.

Die Schmalspurbahnen des Zittauer Gebirges entspra¬
chen in jeder Hinsicht den sächsischen Strecken, die nach
einheitlichen Grundsätzen (gleiche Anlagen, Fahrzeuge,
Betriebsfühmng) betrieben wurden.

Jedoch bildeten sie bis zum 1. Juli 1906 in organisatori¬
scher Hinsicht eine Ausnahme. Bis dahin wurde das
Streckennetz unter der Bezeichnung „Zittau-Oy bin-
Jonsdorfer Eisenbahn“ („ZOJE“) geführt, während alle
übrigen Schmalspurbahnen in Sachsen von Anfang an
Staatsbahnstrecken waren,

3. Entwicklung des Verkehrsaufkommens

Kurz nach der Eröffnung der „ZOJE“ zeigte sich schon
eine außerordentliche Beliebtheit des für dieses Gebiet
neuen Verkehrsmittels. Nun konnten die Zittauer, Wan¬
derlust ige und auch Kurgäste besser die Gebirgsorte

Büd } Ausfahrt aus dem Bf .. Zitlau'Vorstad T; das hnkc Ausziehgieis
ist noch ein Überrest aus der Zeit der 2glei$igen Streckenführung

„DER MODELLEISENBAHNER- 11/75

321

Bild 2 Eingefügt in einen Bergkessei Hegt der Bf ,,Kurort Oybin“. Jm
Vordergrund erkennt man das dunkle PJanum der Zgleisigen Strecke.
Au/nahmejieitpunkt. Um 1930.

erreichen. Das führte in Oybin und in Jonsdorf zu einer
Belebung des Kurbetriebs, In den ersten 10 Monaten
benutzten 236000 Personen die Bahn. In den folgenden
Jahren stiegen die Beförderungsleistungen ständig an.
Doch das konnte auf die Dauer mit dem vorhandenen
Wagenpark nicht bewältigt werden. Deshalb wurden
Erweiterungen erforderlich, wobei über Jahre hinweg
die Reisezüge durch Güterwagen verstärkt wurden.
Auch an eine schnellere Abfertigung der Fahrgäste und
der Züge mußte man denken, zumal die Fahrkarten
meistens am Zuge vom Zugpersonal verkauft werden
mußten.

Nach der Verstaatlichung ging man deshalb, nachdem
eine Elektrifizierung oder ein Umbau auf Regelspur
abgelehnt worden waren, an eine schrittweise Erweite¬
rung der Bahnhöf e. In Zittau w T ar 1908 anstelle des einen
Bahnsteigs ein besonderer Personenbahnhof mit Emp¬

fangsgebäude entstanden. Der Bf „Zittau Kasernen-
straße 1 * war wegen Verlegung des Mandauflusses schon
1897 wieder geschlossen worden. Dafür wurde „Zittau
Schießhaus“ (1950 in „Zittau Süd“ um benannt) eingerich¬
tet, Außer Gleiserweiterungen erhielten die Bfe „Jons¬
dorf 1 \ „Qlbersdorf“ und „Zittau Vorstadt“ sowie die Hp
„Olbersdorf Niederdorf* und „Oybin Niederdorf“ Emp¬
fangsgebäude.

Ein Eilzugverkehr (!) um 1909 brachte bei der großen
Beförderungszahl keine Verbesserung. Deshalb wurde
der 2gleisige Ausbau zwischen Zittau Vorstadt und Oy bin
notwendig, der am 15, April 1913 aufgenommen wurde
und Rekordleistungen im Personenverkehr mit sich
brachte. In diesem Zusammenhang wurden auch Olbers-
dorf Niederdorf und Oybin Niederdorf zu Bahnhöfen
ausgebaut.

Die betriebliche Abfertigung der Züge wurde vom Jahre
1938 an durch den Bau der Stellwerke in Bertsdorf,
Jonsdorf und Zittau Schießhaus beschleunigt. Obwohl
die Bahn hauptsächlich für den Personenverkehr vorge¬
sehen war, nutzten auch die an der Strecke gelegenen
Fabriken das neue Verkehrsmittel, Daher war man
gezwungen, nach und nach Lade Straßen und -rampen
sowie Gleisanschlüsse anzulegen.

Bereits 1897 wurde der aufwendigere Umladebetrieb
durch den Rollbock verkehr ersetzt, und von 1920 an
setzten sich immer mehr Rollwagen durch. Das erfordert
aber noch heute eine zusätzliche Behandlung der Güter¬
wagen in Zittau.

In den 20er Jahren gab es hierzu einen sinnvollen und
großzügigen Plan: Parallelbetrieb von Regel- und
Schmalspur bis Zittau Schießhaus und dort erst Spur¬
wechsel, Da nur bis dorthin der größte Teil der
Güterwagen lief, wäre das Umsetzen derselben auf
Rollf ahrzeuge enorm zu ruckgegangen. Doch solche
Pläne scheiterten an der Wirtschaftskrise in der Weima¬
rer Republik.

Besonders schwierig gestaltete sich der Neubeginn nach
1945. Der Bf „Zittau Schießhaus" wurde in letzter Minute
vor Kriegsschluß durch Bomben zerstört. Zur Lok-
befeuerung standen nur Briketts zur Verfügung, und
Ersatzteile fehlten.

So gingen die Eisenbahner daran, den Zugbetrieb ins
Zittauer Gebirge schrittweise wieder zu normalisieren.
Später wurde dann auch der verbliebene VT 137 322
eingesetzt. Von den 50er Jahren an konnte man die
Ferienreisen des FDGB abwickeln* Nach und nach stieg
der Reiseverkehr wieder an, er erreichte jedoch wegen
der zunehmenden Motorisierung niemals seinen früheren
Stand. 1945 wurde der 2gleisige Betrieb eingestellt. Auch
Gleisanlagen einiger Bahnhöfe, wie die der Kurorte
Oy bin und Jonsdorf sowie Zittau Vorstadt wurden
abgebaut. Trotzdem müssen auch heute noch beachtliche

Biid 3 Fahrt eines Güterzugs mit aufgebockten
Kegelspurwagen nach H ,Zittau Süd' 1

322

„DER MODELLEISENBAHNER ■ 11/75

ßiid 4 Personenzüg nad > Zittau im Bf mt Zitiau
Süd "

Kapazitäten für den Reiseverkehr vorgehalten und der
Zugbetrieb straff gelenkt werden. Allein der Bahnhof
„Zittau Süd* 1 hat heute pro Tag bis zu 35 Reise- und 14
Güterzüge zu behandeln.

Der Güterverkehr wurde jedoch in den letzten Jahren
stark eingeschränkt. Güterzüge verkehren nur noch bis
Olbersdorf Oberdorf. Grundsätzlich werden an Wochen¬
enden das Personal und die Lokomotiven zugunsten des
'Personenverkehrs eingesetzt, da gerade dann zusätzliche
Reisezüge zu fahren sind.

4* Triebfahrzeuge und Wagen

Bereits beim Bau der Strecke wurden für die Bahn eigens
hergestellte Dampflokomotiven verwendet. Sie blieben
für den Zugbetrieb bei der „ZOJE“. Es handelte sich um
die sächsischen Lokomotiven der AchsfolgeC, die die
Namen „Hochwald“, „Lausche“, „Töpfer“ und „Man-
dau“ trugen. Die „Mandau“ wurde später nach dem
Vorsitzenden des Bahnkomitees in„Alexander Thiemer“
um benannt. Es kam dann auch noch die „Zittau“ hinzu.
Wegen des starken Reiseverkehrs genügten aber diese
kleinen Hartmann-Lokomotiven bald nicht mehr, 1909
mußten größere, nämlich sächsische IV K beschafft und
1910 in Zittau ein Lokomotivschuppen gebaut werden.
Während die ersten IK-Lokomotiven in Zittau bereits
1920 ausgemustert wurden, waren die letzten IV K bis
etwa I960 bei der Bahn im Einsatz.

1913 wurde mit der Doppellokomotive 61 A/B, die aus der
Nr. 1 und Nr, 4 zusammengesetzt war, versucht, größere
Lasten zu bewältigen. Schließlich kam nach dem ersten
Weltkrieg noch die BR VI K hinzu. Diese Gattung wurde
dann in den 50er Jahren auf Strecken in Mittelsachsen
umgesetzt. 1928 fanden Probefahrten mit den ersten
1TS F-Lokomotiven zwischen Zittau und Oybin statt.
Diese bestimmen bis heute ausschließlich den Betrieb. So
wird das Bw Zittau das letzte Domizil dieser bewährten
Lokbauart sein.

Die Waggonfabrik Bautzen hatte 1938 die VT 137322 bis
325 als Schmal spurt rieb wagen konstruiert. Alle 4 Trieb¬
fahrzeuge kamen zur „Öybinbahn“. Ein Unterflurmotor
der „Vomag", eine automatische Stufenschaltung sowie
die Möglichkeit, diese Triebwagen im Verband zu fahren,
waren damals eine Neuheit. Der letzte Triebwagen dieser
Bauart, der VT 137 322, wurde 1964 außer Dienst gestellt,
er ist aber noch vorhanden.

Im Jahre 1974 wurde von der Schmalspurstrecke Frei-
ta1“Potschappel—Wilsdruff^Nossen ein3teiliger Trieb¬

wagen (VT 137 600) zum Bw Zittau umgesetzt. Bei dem
Reiseverkehr auf dieser steigungsreichen Strecke kam es
zu Störungen, so daß er 1957 nach Putbus abgegeben
wurde.

Im Jahre 1963 wurde die 994532 als Rangierlokomotive
vom Bw Meiningen dem Bw Zittau zugeordnet. Hier wird
sie für die Bedienung der Güterwagen-Umsetzanlage, für
das Bilden und Auflösen der Güterzüge und zum Teil
auch für die Bereitstellung der Reisezüge verwendet,
aber keinesfalls im Zugdienst.

Auch die Diesellokomotiven V 36 4801 und 4802 absolvier¬
ten auf dieser Strecke Probefahrten, sie kamen aber nicht
in den Betriebseinsatz und wurden deshalb 1962 ausge¬
mustert.

An Wagen hatte die „ZOJE“ zunächst außer wenigen
Güterwagen nur sieben 2achsige Personenwagen ge¬
kauft, Doch mußten bald wegen des schon erwähnten
starken Ansteigens des Reiseverkehrs <1891) weitere 10
Wagen angeschafft werden. Und so vergrößerte sich der
Wagenpark immer mehr. Bis 1955 existierte auch noch ein
rot lackierter, offener Aussichts wagen.

Im Jahre 1923 wurden die Reisezugwagen mit elektri¬
scher Beleuchtung ausgerüstet, 1933 erhielten sie eine
halbautomatische Scharfenbergkupplung und 1934 eine
durchgehende Niederdruckumlaufheizung. Die Körting-
Saugluftbremse war schon 1922 eingeführt worden und
hatte die Heberleinbremse abgelöst Heute verkehren nur
4achsige Reisezugwagen von der Waggonfabrik Bautzen,

„DER MODELLEISENBAHNER“ 11/75

323

I _ *

Bild 6 Die IK Lokomoüve „Zituu“ in Oybin: Aufnahmezeitpunkt 1904

deren Sitze bei einer Modernisierung großenteils mit
Hartpoistern versehen wurden. Bei den Güterwagen
wurden offene, gedeckte und Schemelwagen verwendet
Sie blieben aber wegen des Rollfahrzeugeinsatzes immer
nur von untergeordneter Bedeutung.

5* Sicherungstechnik

Wahrscheinlich erhielten die Bahnhöfe zum Zeitpunkt
nach der Verstaatlichung Hauptsignale, So sind im Bf
„Zittau“ Ausfahr-, ansonsten nur Einfahr Signale aufge-
stellt. Dadurch ergibt sich für den Bahnhof „Bertsdorf *
die Besonderheit, daß die Aufsicht vom Befehls Stellwerk
durch Lichtzeichen von der Zustimmung des Fahrdienst¬
leiters zur Ausfahrt unterrichtet wird. Die Einfahrsignale
der Bfe „Kurort Oybin'\ „Kurort Jonsdorf“, „Zittau
Vorstadt 1 ' und „Zittau" sind sogar mit einem 2. Flügel
ausgestattet.

Mit der Anwendung der „Vorschriften für den verein¬
fachten Nebenbahndienst 11 auf Teilen der Bahn wurden
ab 1962 allerdings die Einfahrsignale der Bfe „Kurort
Oybin 44 , Kurort Jonsdorf" und „(Ulbersdorf Oberdorf"
durch Trapeztafeln ersetzt.

Bei der Errichtung der Stellwerke wurden moderne
Bauformen angewandt, sonst standen Kurbel werke zur
Verfügung.

Die fortschreitende Zunahme des Kraftverkehrs brachte
neue Probleme für die Wegübergangssicherurig mit sich.

Zunächst konnten Gefahrenstellen durch Brückenbau¬
ten (zuletzt 1930 bei „Zittau Vorstadt") beseitigt werden.
Die letzte’Maßnahme war die Installierung von Warn¬
lichtanlagen bei „Zittau Süd" (1964) und bei „Zittau
Haltepunkt" (1974). Hierbei mußte die erste Anlage mit
einem Licht-Einfahrsignal und die zweite mit 2-Licht-
Deckungs-Signalen in Abhängigkeit gebracht werden.

6, Gegenwärtige Aufgaben

Wie bei der Betriebseröflnung vorgesehen, hat diese
Schmalspurbahn auch heute hauptsächlich den Reise¬
verkehr zwischen Zittau und den Orten im Zittauer
Gebirge zu bewältigen. Dabei treten die größten Leistun¬
gen an den arbeitsfreien Wochenenden, in den Sommer¬
monaten und zur Wintersportsaison auf. Trotz eines
Fahrplans, der die erhöhten Anforderungen des Wochen¬
endes berücksichtigt, sind bei dieser Schmalspurbahn
stark überfüllte Züge nicht selten. 54% aller Feriengäste
reisen mit der Bahn in den Kurorten des Zittauer
Gebirges an. Damit ist auch eine umfangreiche Reise*
gepäckbeforderung verbunden. Für die nahe Zukunft
wird die Schmalspurbahn zudem die einzige Alternative
sein, um das in seiner Ausdehnung kleine Zittauer
Gebirge vom Straßenverkehr, besonders an Wochenen¬
den, zu entlasten.

Im Güterverkehr wirkt sich natürlich die Behandlung der
Wagen in der Umsetzanlage nachteilig aus. Daher steht
zu erwarten, daß der Güterverkehr noch weiter zugun¬
sten des Straßentransports eingeschränkt werden wird.
Von großer Bedeutung ist jedoch der Beschluß, diese
Strecke zu erhalten. Damit ist dem Rechnung getragen,
daß die Zittauer Schmalspurbahn weiterhin ihre Aufga¬
ben für den beachtlichen Ausflugsverkehr in das Zittauer
Gebirge erfüllen kann. Zugleich kann man planmäßig
eine Modernisierung zugunsten des Reiseverkehrs und
zur Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen
der Eisenbahner vorbereiten.

Lite r*tur»n(iben

|1) „Der GebirgsfreundZittau, 1BSO

(2) Jahre nach den Kurorten Oybirt und Jonsdorf mit der Schmalspur
bahn“, Cottbus, 1970

(3) Beine bsakien im Archiv der Rbd Cottbus

Bild ? Ankunft eines Personenzugs in Öybin.
bespxnnt mir der Lokomotive „Hochwald 1 Auf-
n n hmezeitpunkt: 1900 Übrigens sind die Uniform
träger mit weißen Hosen Post beamte der damali¬
gen Zeit

324

„DER MODELLEISENBAHNER" 11/T5

Tabelle I

Triebfahrzeuge insätz im Jahre 1973

Trieb¬

fahrzeuge

Nummer

Baujahr

Fabrik-

Nr,

Hersteller

991731

1928

4678

Hartmann

991732

1928

4679

Hartmann

991735

192 ES

4682

Hartmann

991741

1928

4691

Hart mann

991740

1929

9535

Schwarlzkopff

99 1749

1929

9538

Schwartzkopff

991759

1929

9539

Schv/artzkopff

991757

1933

10148

Schwartzkopf?

99 1758

1933

10149

Schwartzkopff

991759

1933

10150

Schwa rtzkopfl

991760

1933

10151

Schwartzkopff

991762

1933

10153

Schwartzkopff

994532

1924

10844

Orenstein &
Kuppel

1 '-3

Hundekarte
Bertsdoii'-
OYBIN o<L JONSDGIIF

oder möge kehrt

£ 0 . 10 M

Bu KU- «b 4 Awl*4#*

im IfutwlM, irtwl* iu

Über fuhrt u «o. dm Zug
Kütch^ütatall* U'*JI h* fffci

t‘ ^ , f H V*|Of

geri,t5! ; Ai^-.t^Tonj 4t*

H^xidr«kt?rUt|t nur |rgtB

^tkfüb* dleiir Urt*

>0 0 0 l r

Bdd 8 Emp/an^^ebaude des Bf „Zittau

VorstAdr* mit VorbaUr und Bahnsteigtunnel

Bild 9 Eine echte flanfat Hundekarte zur
Fahrt zwi sehen Bertsdorf und OybinfJOBSdort
aus dem Jahre 18&ß!

ßiid 10 Lokomotive mit Gepäckwagen in
Olbersdorf Oberdorf vor der herrlichen Ku¬
lisse des Zittauer Gebirges

Bild l J fm Bf, r Bertsdorf“ verzweigen sich die
Strecken nach den Kurorten Oy bin und Jons-
dorf. Das Empfangsgebiiude i m Hintergrund
vear einst der Sitz der Bahnverwa/tiing.

Fotos
Verfasser t7)
Archiv d Verfassers (3)
Deutsche Foto Eh ek Dresden (1)

„DER MODELLEISENBAHNER' 1 11/75

325

WIR STELLEN VOR:

DR-

Ellok-Old-timer
aus Italien

Bild l Da% irtgl deutlich dir tahlreichrn

Feinheiten im Modelt, wie die AehstagerblrRdcn,
die Sietennachbildang. die lupenreinr Beschrif¬
tung uaw.

Bild I tst das durch Best Verbindung mit dem
Fahrgestell verbundene Oberteil abgrnnmmen, so
rrkrlritt man die Identität mi i dem Hb Modell der

F I$ desselben Herstellers (Hebe l Heft

nn 3i

Bild J ftpf hu das Trlebdrehgestelt , bei dem alte
Bidet Haftretfenbelag haben. Hbk* da**nrStrom¬
abnahme hrrangetogene Drehgestell, aw heben
beiden der flunrfujnscfajJlfirbff für Fahrstrom-
Die beiden Vorläufer sind ent>
glehungssk-her durch kleine Zugfedern an die
Drehgestelle angclenkt,

Iotas Irmgard Parhanfcr, Berlin

Wieder einmal hatten wir Gelegen-
heit, ein HQ-Modell der italienischen
Firma RIVAROSSI, Como, zum Test
in die Hand zu bekommen. Es handelt
sich erneut — zuletzt stellten wir von
diesem Hersteller das Ellokmodell der
B R E 19 vor — um ein Modell nach dem
Vorbild einer älteren deutschen elek¬
trischen Lokomotive, und zwar um die
BREI? der ehemaligen DRG/DE,

38 Maschinen dieser Art wurden von
1928 bis 1930 für den Reisezugverkehr
beschafft Ursprünglich waren diese
Elloks in den Bw Halle/S* München,
Augsburg und in dem damaligen
Breslau (jetzt Wroclaw» VRP) behei¬
matet, Nach dem Kriege stationierte
die DB die E 17 in den Bw Augsburg
und Stuttgart und die DR zwei Ma¬
schinen im Bw Leipzig. Während die
DR ihre beiden E 17 im Jahre 1968
ausmusterte, betrieb die DB die bei ihr
verbliebenen Maschinen (26 Stück)
noch länger. Die rDo’LMaschine
konnte ab 1934 eine V maj( von 120 km/h
erreichen.

RIVAROSSI stützte sich bei der
Nachbildung dieser Ellok auf das
vorhandene Fahrwerk des Modells
der E 19* die Achsfolge bot sich dafür
an.

Das an sich gut gelungene und fein
detaillierte HtbModell hat eine Länge
über Puffer von 194 mm (Vorbild =

15 950 mm) und ist daher um 11 mm zu
lang. Das ist eine Konzession* die
durch die Verwendung des Fahrge¬
stells der E 19 bedingt war. Man kann
nun in Fachkreisen darüber denken*
wie man will* allein diese Losung
ermöglichte es dem Hersteller* in
relativ kurzem Abstand zwei verschie¬
dene Ellok-Veteranen im Modell her¬
auszubringen.

Über das Fahrwerk brauchen wir hier
nichts zu sagen* wir bitten das auf der
3*Umschlagseite des Heftes U/1973
nachzulesen.

Auch der Antrieb erfolgt bei diesem
Modell ebenso wie bei der E 19: Ein
über dem einen Drehgestell stehend
angeordneter Topfmotor gibt die
Antriebskraft über ein Getriebe auf
die beiden Achsen dieses Dreh¬
gestells, dessen vier Räder mit Haft-
reifen belegt sind, ab. Die Stromab¬
nahme* die äußerst sicher ist* ge¬
schieht Über die vier Räder des
anderen Drehgestells und jeweils über
ein Rad der beiden Vorläufer (natür¬
lich gegeneinander versetzte Räder)*
Dadurch bleibt das Modell in keiner

Weiche stehen. Es kann durch die
beiden Fahrschienen oder durch eine
Schiene und eine funktionsfähige
Fahrleitung mit Fahrstrom versorgt
werden, der entsprechende Umschal¬
ter befindet sich am Fahrzeugboden.
Die Ä-Stirn bei euch hing ist fahrtrich¬
tungsabhängig geschaltet, sie wird
über Flutlichtstäbe durch je eine
Kleinstglühlampe an jedem Fahr¬
zeugende gewährleistet
Hervorzuheben sind der geräusch¬
arme Lauf von Motor und Getriebe*
die sehr guten Fahreigenschaften*
auch bei langsamster Geschwindig¬
keit, und die einwandfreie Nachbil¬
dung der Einzelheiten. Bietet an sich
eine Ellok dabei weniger Möglichkei¬
ten als eine Dampflok, so wurde
besonderer Wert auf die vorbildge¬
treue, filigrane Ausführung der Achs¬
lagerblenden gelegt. Aber auch die
Gravuren am Lokkasten und die
Gestaltung der Einzelheiten auf dem
Dach einschl. der Stromabnehmer
sowie die mattgrüne bzw. -graue
Farbgebung tragen dazu bei* daß
dieses Modell einen guten Eindruck
hinter läßt. H. K.

326

„DER MODELLEISENBAHNER" 11/75

CHRISTIAN PLUTO, KARL-MARX-STADT

Bauanleitung für einen Kohlehochbunker
in der Nenngröße HO

1. Der Hochbunker löste den Kohleladekran ab

Ende der 50er Jahre beschaffte die DR eine große Anzahl
moderner Lok bekohlungs an lagen für kleine und mittlere
Bahnbetriebswerke. Sie wurden im „VEB Leipziger
Stahlbau und Verzinkerei 1 ' hergestellt. Die Wägeeinrich¬
tung, die neben der schnellen und einfachen Beschickung
der Lokomotiven einen wesentlichen Teil der Rationali¬
sierung der Lokbehandlungdarstellt, kam aus dem „VEB
Maschinen- und Gerätebau Berlin-Weißensee'*.

Das Entladen der Kohlewaggons und das Beschickender
Lo kb e k oh I un gsanlage bzw. der Kohlebansen geschieht
meistens durch einen EDK 6 mit Motorgreifer. Er fährt
mit Eigenantrieb auf dem Eisenbahngleis und hat daher
eine ausreichende Beweglichkeit.

Bis zu dieser Zeit erfolgte die Versorgung der Lokomoti¬
ven mit Kohle, die immerhin in einem Dampflok-Bwden
Hauptteil der zu bewegenden Massen darstellt, durch
Kohleladekrane (Säulendrehkrane) mit einer Tragfähig¬
keit von 1,5 t; ^nf^ngs mit Handantrieb, später mit
Elektrozug,

In Kohlehunten mit einem Fassungsvermögen von 500 kg
bis 1000 kg, die von Hand vollgeschaufelt werden mußten,
gelangte die Kohle aus dem Bansen in den Tender. Die
Ko hie Waggons wurden ebenfalls von Hand entladen. Die
somit erreichbare Tagesleistung von höchstens 100 t
reichte für das stark wachsende Transportaufkommen
bei der DR nicht mehr aus. Außerdem war diese
körperliche Schwerarbeit dem Wartungspersonal nicht
mehr zumutbar.

Da an industriellen Bausätzen nur Bekohlungsanlagen in
Old-ümer-Manier (z, B, Mamos-Bausatz Nr. 3/23) auf
dem Markt sind, aber von Modelleisenbahnern nicht nur
Kleinanlagen gebaut w T erden, ist es durchaus möglich,
etwas größere Modell-Bw'e mit einer solchen modernen
Bekohlungsanlage auszustatten,

2. Allgemeine Hinweise

Der Hochbunker wird in Gemischtbauweise hergestellt
Für die beiden Bunker und die Träger eignet sich fester
Zeichenkarton am besten. Für die einzelnen Stäbe der
Unterzüge sowie Streben und Plattformen verwendet
man dünne Pappe. Diese sollte aber so fest geleimt sein,
daß sich, besonders beim Zuschnitt der 1.. .2 mm breiten
Streifen für Streben und Unterzüge, die einzelnen
Schichten nicht voneinander lösen. Soweit eine Bema¬
ßung eingezeichnet ist, greift man die Maße von den
Zeichnungen ab und verdoppelt sie.
pie Beschreibung ist in der Reihenfolge der Montage
abgefaöL

3* Hinweise zum Bau des Kohlehochbunkers

Die Einzelteile zu den 2 Hauptstützen werden nach
Zeichnung Blatt 2 zugeschiüüen, gefalzt und geklebt.
Jeweils 2 dieser Teile büden mit den Knotenblechen und
den entsprechenden Verstrebungen eine Hauptstütze.
Die Anfertigung des Wiegehauses (siehe Zeichnung Blatt
1) ist unproblematisch. Zur Anwendung wird das Klar¬
sichtmaterial mit einem Messer entsprechend geritzt. Soll
eine Innenbeleuchtung erfolgen, so empfiehlt sich der

Bau einer Inneneinrichtung, bestehend aus 2 Wägepulten
und 1 Schreibplatte. Die Anschiußleitung läßt sich vor
der Montage durch eine Hauptstütze fädeln und am Fuß
des Hochbunkers wieder herausführen.

Sind die Wiege haus- und Hydraulikplattform zugeschnit-
ten, wird das Grundgestell zusammengesetzt Dazu
werden die Inneneinrichtung und das Haus an die
bezeiebneten Stellen der Wiegehausplattform geklebt
Danach schiebt man die beiden Hauptstützen in die
entsprechenden Aussparungen und befestigt abschlie¬
ßend die Hydraulikplattform in entsprechender Hohe an
den Hauptstützen. Die Stabe für den Unterzug werden
nach Blatt I zugeschnitlen und verleimt. Es empfiehlt
sich, diesem Grundgestell bereits in dieser Bauphase den
gewünschten Farbanstrich zu geben (matt, dunkelgrau),
da man später nicht mehr alle Winkel und Ecken erreicht.
Zur Herstellung der beiden Bunker ist, wie erwähnt,
Zeichenkarton geeignet Durch die zahlreichen Verstei¬
fungen aus Pappe erhalten sie eine ausreichende Festig¬
keit.

Auf Zeichnung Blatt 2 ist ein Bunker sowie eine Hälfte
der Abwicklung dargestellt. Teil A bildet jeweils den
unteren Abschluß. Vor dem Falzen sollte das Material
exakt angeritzt werden. Nach dem Kleben (Klebelaschen
zeigen in das Bunkerinnere) werden die zu geschnittenen
Versteifungsteile bei sparsamer Klebstoff anwendung
mit Hdfe einer Pinzette angeleimt und jeweils genau
ausgerichtet.

Zu viel Klebstoff bildet unschöne Radien, die den
Gesamtem druck des Modells verschlechtern. Ist der
Kleber abgebunden, dann erfolgt die Farbgebung der
Bunker.

Der obere Laufsteg wird mit den entsprechenden
Trägern, vorerst ohne Unterzug, versteift. Dieser Ring
nimmt ci ie beiden Bunker auf und stützt sich auf den zwei
Hauptstützen ab.

Die Bunker auf den originalgetreuen Wäge hebeln aufzu¬
hängen wäre etwas überspitzt Am Modell reicht es zu,
die Montage bocke für die beiden Bunkker als starre
Befestigung zu verwenden. Es besteht aber die Möglich¬
keit, hinter diesen Stützen die Hebel der Wägeeinrichtung
anzudeuten. Auf der Zeichnung Blatt I ist das Funktions¬
prinzip wied er gegeben. Die Lagerstellen sind zum Schutz
gegen Kohleabrieb und Witterungseinflüsse abgedeckt.
Die rechte Hälfte der Längsansicht zeigt andeutungs¬
weise das Wägegestänge mit den Lagerböcken, Außer¬
dem sind hier die Abdeckung und die Leiter mitgezeich¬
net. Auf der linken Längsansichtshälfte ruht der Bunker
lediglich auf den Montage bocken. Davor befindet sich
das Geländer des oberen Laufstegs. Der Unterzug am
oberen Laufsteg — vorerst nur die Längsseiten — wird
nach dem Anstrich zugeschnitten, befestigt und anschlie¬
ßend gefärbt.

Bevor der obere Laufsteg mit den Bunkern auf das
Grund gestell aufgesetzt wird, sind sämtliche Leitern und
Geländer anzufertigen. Die Nachbildung kann mit Kup¬
ferdraht — besser mit versilbertem — erfolgen. Beim
Löten ist nur wenig Zinn zu verwenden, um aufwendige
Nacharbeit zu umgehen.

Das Geländer für die Hydraulikplattform sowie die
kleinere Leiter sind nach Zeichnung in das Grundgestell

„DER MODELLEISENBAHNER” tUf&

327

OfclR MODELLEISENBAHNER" 1L?5

Mon/ageiac*
oberer Uy^f^

tty d raut tHpia ttform

Wiegehaus-
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Abdeckung

Hauptstütze
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Ansicht A

1975

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Nenngröße

Zeichnung* - Nr
08 601/ 2

einzupassen. Nun kann dieses mit dem oberen Laufsteg
und mit den Bunkern kombiniert werden. Hierbei ist ein
exaktes Ausrichten der beiden Baugruppen für den guten
Gesamteindruck des Modells sehr wichtig. Die Maße für
die verschiedenen Verstrebungen entnimmt man den
Ansichten. Jetzt wird auch der obere Laufsteg mit dem
Querunterzug vervollständigt (siehe Ansicht A),

Nach dem Abbinden des Klebers werden noch folgende
Einzelheiten am Hochbunker angebracht: 2 Treppen zur
Wiegehausplattform, die Handläufe dazu; die Leiter zum
oberen Laufsteg sowie das Geländer; die 2 Bunkerleitern;

die Kohlescheide auf den beiden Bunkern und die
Bunkerschurren mit den Klappen. Diese können starr
verklebt oder schwenkbar montiert werden (siehe An¬
sichten),

Um die Bunker nicht vollständig mit Kohle füllen zu
müssen, zieht man einen „Zwischenboden" entsprechend
der gewünschten Füllhöhe ein. Beim Ankleben der
Kohlestückchen darf man die Ränder der Bunker, den
Laufsteg und das Geländer nicht vergessen.

Nach letzten Anstrichergänzungen ist das Modell fertig.

KLAUS FICKLER (DMV) / KARSTEN FLACH f DMV), DRESDEN

Betrachtungen zur Konzeption eines standardisierten
Modellbahn-Systems (SMBS)

1. Einleitung

Der Bau von Großanlagen interessiert besonders Ar¬
beitsgemeinschaften (AG). Neu für die hier beschriebene
Art des Aufbaus ist T daß bei der Konzipierung der
Anlagen Normen gefordert werden. Dadurch ergeben
sich unter anderem folgende Vorteile:

— Veränderung des Anlagenbüds durch verschiedene
Kombinationen der An lag enteile untereinander,

— Zusammenarbeit mehrerer AG mit dem Ziel eines
freizügigen Austauschs von Anlagenteilen,

— optimale Anpassung der Anlage an vorhandene
Räumlichkeiten,

Aufbau einer Schaltung im Baukastenprinzip,

— Nachgestaltung eines sinnvollen Betriebsablaufs, der
dem der Deutschen Reichsbahn nahekommt und

— geringer Personal eins atz beim Betrieb der Anlage,

Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, die Gleisführung
einer Anlage nur in einer oder aber in mehreren Ebenen
vorzunehmen. Dementsprechend gelten auch für Anla-

Bild 1 So werden die einzelnen Anlagenteih zu Transport- und Lagerein¬
heiten zusammengeslellt

gen, auf denen die Gleise nur in einer Ebene verlegt
werden, teilweise andere Normen als für solche, auf
denen sie sich in mehreren Ebenen befinden.
Nachfolgend wird auf erste Erfahrungen eingegangen,
die von AG f besonders im Raum Dresden, beim Bau von
Anlagen in der Nenngröße HO gesammelt wurden.

2. Abmessung der Anlagenteile

H. Baum beschreibt in seinem Beitrag „Vorschlag für den
Bau von Modellbahn-Anlagen in der Nenngröße HO, TT,
N“ („Der Modelleisenbahner" 9/1971, S. 273-277) den
konstruktiven Aufbau der Anlagenteile, An dieser Stelle
folgen hierzu noch einige grundsätzliche Ausführungen.
Die Große und die Masse der einzelnen Anlagenteile
wurden so gewählt, daß ein leichter Transport ohne
größeren Personaleinsatz möglich ist. Die Masse eines
Anlagenteils (2400 mm x 800 mm) beträgt durchschnitt¬
lich 25 kg, Dabei wurde die günstige Ausnutzung des
Ladevolumens verschiedener Transportmittel berück¬
sichtigt.

Durch die standardisierten Außen abmess ungen der
einzelnen Anlagenteile können diese zu größeren Einhei¬
ten zusammengeschraubt werden. Diese Einheiten erfül¬
len gleichzeitig Transport- und Lagerfunktionen. Durch
die Möglichkeit, die Teile gut zu stapeln, kann der oftmals
Sur Verfügung stehende geringe Lagerraum optimal
genutzt werden (s* BUd 1). *

Bei der Entwicklung der Breiten- und Längenmaße der"
einzelnen Anlagenteile wird von einem 40G-mm-Raster
ausgegangen. Alle Kantenlängen müssen demnach in
ihren Abmessungen ein ganzzahliges Vielfaches von
400 mm beinhalten (s, Bild 2). Auf dieser Forderung baut
die logische Kombination der verschiedenen Anla¬
genteile auf.

S.GIeisführung
3.1. Grundsätzliches

Der Gleisplan und die Gesamtfläche einer Modell¬
bahnanlage stehen in einem unmittelbaren Zusammen¬
hang. Dabei muß die Gleisführung so erfolgen, daß ein
sinnvoller Betriebsablauf möglich ist. Dazu gehören eine
hi oß^ügige Gestaltung der freien Strecke, ausreichend
lange Blockabschnitte, zweckmäßige Anlage der Bahn-

..DEft MODELLEISENBAHNER" 11/75

7r An logen fei/

um mol

7 /2 Anfogenf&Z

um*m

Vs An/ogentef f
(16QÖ *800}

*/+ Aniogenfeif
(7200-300)

1/3 Anlagente//
(800-300)

höfe sowie eine harmonische Verbindung zwischen
Modelleisenbahn und Gelände.

Es sind 2 grundlegende Varianten bei der Gleisführung
möglich. ,

Die Variante 1 beinhaltet die Gestaltung einer dem
Vorbild entsprechenden Strecke, Dabei sind der Gleis¬
plan und der Charakter der Anlage bestimmt und
unveränderlich. Lediglich die Gesamtfläche der Anlage
kann durch Austausch einzelner Anlagenteile variiert
werden. Diese Variante wiTd beispielsweise von der AG
Marienberg angewandt die damit schon gute praktische
Erfahrungen gesammelt hat.

Bei der Variante 2 wird von der bestehenden Gleisgeome¬
trie der entsprechenden Nenngröße ausgegangen und die
einzelnen Anlagenteile mit verschiedener Gleisführung
auf geh aut.

Es besteht kein fester Gleisplan. Hierbei hat man die
Möglichkeit, das Motiv und den Charakter der Anlage
ständig zu verändern. Diese Variante findet mm Beispiel
bei den Arbeitsgemeinschaften Meißen, „Saxonia“ Dres¬
den und Eaw Dresden Verwendung.

Die Übergänge der Gleise zwischen den einzelnen
Anlagenteilen sollen an unkomplizierten Stellen erfolgen,
also dort, wo sich z. B. keine Weichenstraße befindet.

3.2. Gteisfühnmg in einer Ebene (1 Dimension)

Unter der Gleisführung in einer Ebene ist zu verstehen,
daß sich die Gleise an den Übergängen zwischen den
einzelnen Anlagenteilen in einer Ebene mit dem gleichen
Höhenniveau befinden. Es ist zweckmäßig, diese Höhe
größer als Null zu wählen. Dadurch lassen sich beispiels¬
weise Bahndämme günstiger gestalten.

Im Bild 3 sind am 1/1 Anlagenteil (2400 mm x 800 mm) 16
Punkte markiert, die einen Übergang zwischen den
Anlagenteilen zulassen. Bei diesem Beispiel lassen sich
unter Beachtung der gestellten Forderungen an die
Gleisführung 27 verschiedene Anlagenteile hersteilen
(s. Bild 5). Es ist zu beachten, daß bei steigender Anzahl
der Gleis Übergänge auch die Anzahl der verschiedenen
Anlagenteile stark zunimmt. Eine erfolgreiche Kom¬
bination der Teile ist jedoch nur bei minimaler Anzahl
unterschiedlicher Arüagenteile gegeben.

Im Bild 4 ist der für das beschriebene Beispiel genormte
Gleisübergang zwischen den einzelnen Anlagenteilen
angegeben. Das Gleis trifft dabei rechtwinklig auf die
Anlagenkante auf. Eine Gleistrennung direkt an der
Anlagen kante vorzunehmen, ist nicht günstig. Schon bei
geringsten Verwindungen oder durch ungenaues Zusam¬
menfügen der Anlagenteile kommt es leicht zu unzulässig
großen Schienenstöße oder Seitenverschiebungen. Des¬
halb wurden Paßstücke von 150 mm Länge verwandt, die
an den Gleisübergängen eingesetzt werden.

3.3. Gleisführung in mehreren Ebenen
(Mehrere Dimensionen)

Die Gleisführung in mehreren Ebenen ging aus der in
einer Ebene hervor. Die Gleisübergänge wurden jedoch
nicht mehr als Punkte festgelegt, die hier in mehreren

Bild 2 Große der einzelnen Anlagenteile (mm)

Bild 3 Gleisübergänge zwischen den Anlagentcilen, ein Beispiel mit 16
möglichen Übergängen

Bild 4 Gleinübcrgang

Bild S Beispiele für die Gleisführung

..DEK MODELLEISENBAHNER 1 llffj

331

Bild 6 Querscihnirte

Ebenen existieren müßten und somit eine unübersehbare
Anzahl von verschiedenen Anlagenteilen zulassen wür¬
den, sondern in Form genormter Querschnitte (s. Bild 6).
Dabei ist es möglich, diese unterschiedlich breit auszubil¬
den. Die Anzahl der Trassen auf einem Anlagenteil kann
bei unterschiedlichem Querschnitt ungleich sein. Nach
dieser Methode entstehen beispielsweise bei den AG
Meißen und „Saxonia“ Dresden Anlagen,

Im Büd 7 ist die Anwendung eines Querschnitts darge-
stellt. Neben der seitenverkehrten Darstellung besteht
ferner die Möglichkeit, die Querschnitte gleichseitig oder
rechtwinklig zueinander anzuordnen. Die Höhenunter¬
schiede der Ebenen einer bestimmten Streckenart kön¬
nen so gewählt werden, daß durch Neigungswechsel die
Strecken die Ebenen innerhalb eines Anlagenteils wech¬
seln können. Diese Variante erscheint günstig, da sie
somit eine gute Gestaltung der Anlagenteile bietet.

Im Bild 8 sind der Querschnitt für zwei 1 gl eisige und zwei
2gleisige Strecken und ein mögliches Beispiel für die
Gleisführung dargestellt Dabei treffen die Strecken in
den Ebenen 3 und 5 spitzwinklig zur Anlagenkante auf.
Im Beispiel steigt die Strecke aus der 2. in die 3. Ebene,
während die aus der 3. in die 2. Ebene abfällt Die
Strecken in der 5. und 6, Ebene verlaufen horizontal.

3.4. Komplexe Gestaltung mehrerer Anlagen teile höfen. Knotenpunkten, größeren Abzweigen u. a.m. Es ist

Die freizügige Bebauung mehrerer Anlagenteile als verständlich, da 13 zum Beispiel ein Bahnhof für eine
geschlossenen Komplex dient zur Gestaltung von Bahn- Hauptbahn nicht auf einem 1/1 Anlagenteil unterge-

332

„DER MODELLEISENBAHNER 1 11/75

4. Forderungen an die Gleisanlage

Bei der Forderung an die Gleisanlage muß zwischen
Haupt- und Nebenbahn unterschieden werden. Erfahrun¬
gen zeigen, daß dabei folgende Forderungen gestellt
werden müssen:

Nutzlänge des Blockabschnitts 3000 mm 1000 mm

Gleisradien 500 mm 330 mm

Weichenformen handelsübliche

Streckenneigung bis 1:50 bis 1:15

Bahnhöfe

ßj/d 9 Komplexe Gestaltung

Zeichnungen: Verfasser

bracht werden kann. Die hierfür benötigten Anlagenteile
werden zusammengesetzt und so benutzt, wie es erforder¬
lich ist Dabei werden innerhalb des Komplexes die
genormten Gleisübergänge nicht beachtet. Sie sind nur
da einzuhalten, wo die Gleise den Anlagenkomplex
verlassen sollen (s. Bild 0). Die komplexe Gestaltung ist
sowohl für Anlagen in einer Ebene als auch für Anlagen
in mehreren Ebenen möglich.

Schlußbetrachtung

In diesem Beitrag wurden Erfahrungen beim Bau von
Großanlagen, die im Bezirk Dresden durch AG des DMV
gesammelt wurden, in Form eines Überblicks zusammen¬
gestellt. Die aufgeführten grundsätzlichen Gedanken
lassen sich für alle Nenngrößen an wenden. Spezielle
Zahlenangaben beziehen sich auf existierende Anlagen
in der Nenngröße HO. So, wie es möglich ist, 1- und
2gieisige Strecken anzulegen, so können auch Haupt und
Nebenbahnen dargestellt sowie Strecken elektrifiziert
werden.

Seitdem das „SMBS“ bekannt wurde, tritt häufig die
falsche Vorstellung auf, daß jedes Anlagenteil mit dem
anderen Anlagenteil zusammenpassen muß. Allein das
Beispiel der Querschnittsgestaltung bei der Gleisführung
in mehreren Ebenen läßt erkennen, daß dem jedoch nicht
so ist. Nach wie vor werden nur diejenigen AG ihre
Anlagen teile freizügig austauschen können, die eng
Zusammenarbeiten und viele Einzelteile standardisieren.
Werden aber die hier beschriebenen grundsätzlichen
Standards beachtet, so ist es bei großen Ausstellungen
möglich, die Anlagenteile verschiedener AG durch ein¬
fache Zwischenstücke miteinander zu verbinden.

Kleine Arbeitsgemeinschaften des DMV mit großer Aktivität

t. An der Waterkant fand eine Modellbahnaus-
Stellung guten Anklang

Zum 2. Mal seit unserem Bestehen führte die AG 8/5 des
DMV, Rostock, eine Modellbahnausstellung der Öffent¬
lichkeit vor. Sie fand im November 1974 in 3 Räumen des
„Hauses der NVA“ statt, Zur Eröffnung waren Vertreter
des Bezirksvorstands Schwerin des DMV, der Presse
und unserer Patenbrigade vom Bf Warnemünde erschie¬
nen. Interessiert verfolgten sie alle die Ausführungendes
AG-Leiters, Freund Harms.

Um 13.00 Uhr war es dann auch so weit, das Publikum
strömte in die Ausstellungsräume hinein. Was boten wir
alles auf dieser Ausstellung? Da hatte zunächst die
Freundin Palm ihre HO-Anlage, mit der des Freundes
Lhotzky verbunden, auf ge baut. Beide Anlagen, beson¬
ders aber die unseres weiblichen Mitglieds Palm, besta¬
chen in ihrer detaillierten Ausführung.

Zweifelsohne bildet das Kernstück und damit den
Blickfang aber die Gemeinschaftsanlage (HO) aus dem
,,Klubhaus der Warnowwerft“. Auf ihr herrschte stets ein
reger Betrieb, kein Wunder also, wenn sie dauernd

regelrecht „belagert“ wurde. Vor allem der Betriebsab¬
lauf nach dem neuen Licht Signalsystem der DR hinterließ
einen guten Ges amtein druck.

Ein Informationsstand, den viele aufsuchten, sowie eine
Materialbörse rundeten das Bild in diesem Raum ab.
Eine Glasvitrme nahm Selbstbau- und frisierte Modelle
verschiedener Mitglieder auf. Besonders ansprechend
waren hier eine BR39 Reko, eine BRSß 2 ^ 29 und die
sächsische XI HT (BR94 30 ) des Freundes Kreuzer.
Natürlich durften hierbei auch nicht die hervorragenden
N-Modelle der vom Internationalen Modellbahnwettbe-
werb her gut bekannten Freunde Gros che und Behrens
fehlen! Da sind besonders erwähnenswert eine BR 35.1
und eine 38 lü 4Cl . Die E 69 war das kleinste Triebfahrzeuge
modell unserer Ausstellung. Die Freundin Palm betei¬
ligte sich auch hierbei mit einigen Wagenselbstbauten. In
einem Schaukasten wurde dem Besucher die Entwick¬
lung unserer DDR-Modellbahnindustrie veranschau¬
licht. Bildtafeln zeugten vom großen Interesse unserer
Freunde am Vorbild. In einem weiteren Raum konnte
man 3 kleinere Heimanlagen bewundern. Da war einmal
die N-Anlage des Freundes Behrens, dann eine „Vater-

„DER MODELLEISENBAHNER' IMS

333

Bild 1 Verbandsfreund Peter Behrens an seiner N-Heimanlage

Bild 2 Freund Reindl zeigte dem Publikum eine mit seinem Vater gemein¬
sam aufgebaute TT-Anlage

Bild 4 Em große* Interesse fand auch die gut gestaltete HO-Heimantage der
Verbandsfreundin Palm. Nicht zuletzt zeugte ihr Schaffen zuch davon, daß
sich nicht wenige Frauen auch gern mit der Modelleisenbahn befassen.

Bild 3 Die jüngste,.Modellbahn-Lokführerin b ' war mit ihren 3 Jahren die
Tochter des Freundes Dreydoppel

■und-Sohn-TT-Anlage und schließlich die HO-Anlage des
Freundes Dreydoppel. Der geschickt ausgeknobelte
Gleisplan dieser Anlage wurde von vielen Gästen auf skiz¬
ziert Als letztes Exponat hatten wir unsere Literatur
ausgestellt. Dieser Stand war ständig dicht umdrängt,
allein schon aus dem Grunde, um das von uns ausge-,
schriebene Preisausschreiben* das vor allem bei der
Jugend einen guten Anktang fand, leichter lösen zu
können. Die Sieger wurden durch das Los ermittelt, ihnen
winkten schöne Sach preise.

Wir konnten auch Freunde aus den AG Schwerin, Wismar
und Schwaan begrüßen, mit denen wir einen guten
Kontakt pflegen, besonders mit den Schwaanem.

5700 Besucher zählten wir nach 4 Tagen Ausstellung, das
war für uns ein wahrhaft stolzes Ergebnis, das uns zu
weiterer Arbeit in dieser Richtung anspornt. Wir hoffen,
damit das Interesse an der Modelleisenbahn in der
Seestadt Rostock weiter geweckt zu haben, was nicht
zuletzt auch mehrere Neuaufnahmen in unsere AG und
damit in den DMV bestätigen. Selbstverständlich war es
für uns, 10 Prozent des Erlöses auf das Solidaritätskonto
zu überweisen,

Dreydoppel

334

„DERM ODELL EISEN BAH NER'' 11/75

Bild 5 Besonders dicht war na türlich stets die
HO*Gcmeinschaft$anlage des,, Klubhauses der
Wamowwerft*' umlagert

Bild 6 Zum 5jährigen Bestehen der AG 1/29
beim Institut für Schienenfahrzeuge in Berlin
lud die kleine, aber rührige AG zu einer
vielseitig gestalteten Ausstellung ein

Bild f Sc ha. u tafeln und Fla ka te sprachen den
Besucher J/n Hinblick auf die Verbandsarbeit
und die Aufnahme des Eisenbahnerberufs an

2. In Berlin kennt man nicht nur Groß-Au$stellun~
gen

Weitab vom Trubel der Hauptstadt liegt in Berlin-Grü-
nau, inmitten im Grünen, ein moderner Gebäude kom¬
plex. Neben den alten Backsteinbauten der Berliner
S-Bahn (S-Bw Grünau) ragen die Gebäude des „Instituts
für Schienenfahrzeuge*' empor.

Dieses Forschungszentrum unseres international aner¬
kannten Schienenfahrzeugbaus war an einem regneri¬
schen Abend zu Ende vorigen Jahres unser Ziel.
Anläßlich des 5jährigen Bestehens der in dieser Einrich¬
tung existierenden AG 1/29 des DMV fand dort nämlich
eine Modell bahn aus Stellung statt, die uns 2 interessante
Stunden bot. Dr. KJubescheidt, Leiter dieser AG, über¬
nahm die Führung. Die 10 Mitglieder legten bei dieser
Gelegenheit über ihre vielseitige Tätigkeit Rechenschaft
ab.

Drei Merkmale möchte ich dabei besonders hervorheben:
Lin anschaulicher Weise wurde das Vorbild in seiner
gesellschaftlichen Bedeutung vorgestellt, ebenso, wie
man die Leistungen der Werktätigen der Schienenfahr¬
zeugindustrie würdigte. Schlaf-, Speise- und Sonderwa¬
gen, Triebwagen für Ägypten und andere Länder, alles
Erzeugnisse unseres Schienenfahrzeugbaus, hatten im
Eahmen dieser Ausstellung Platz gefunden. Das kann
natürlich nicht jede andere AG nachahmen. 2. Die Viel¬
seitigkeit unseres Verbandslebens wurde dem Besucher
sehr gut vor Augen geführt. Die Chronik der noch jungen
AG stellt eine journalistische Leistung dar. Humor¬
volle Karikaturen über die Unsitten der Heisenden, eine
Ausstellung für philatelistisch Interessierte — natürlich
unter dem Thema „Schienenverkehr'* — und hervorra¬
gende Amateurfotoarbeiten trugen ferner dazu bei, diese
Ausstellung weit über den Rahmen vieler anderer
Veranstaltungen dieser Art hinauszuheben.

3. Und schließlich stand natürlich auch die Modelleisen¬
bahn im Mittelpunkt. Da konnte man deutlich die gute
Verbindung zwischen den AG-Mitgliedern und dem VEB
Berliner TT-B ahnen erkennen. Eine TT-Anlage spiegelte
gleichzeitig die Leistungen unseres Schienenfahrzeug¬
baus wider.

So war die Ausstellung, alles in allem, eine äußerst
lehrreiche und interessante Schau für alle Sparten
unseres Verbands.

Auch der ausgediente Postwagen, den jiiese AG als
Heimstatt erhalten hat und in welchem ein Anlagen - und
ein Werkstattraum Platz finden sollen, mag eine Beson¬
derheit dieser kleinen, aber rührigen AG sein. Es bleibt

daher nur zu wünschen, daß dieser Wagen stets Ort einer
weiterhin erfolgreichen Arbeit sein möge!

Hans Bliwanger, Berlin

, .DER MO DELLE ISENB AH NER" 1 11 75

335

Aufruf Zu Ehren des IX. Parteitags der SED ruft hiermit die AG „Verkehrsgeschichte' 1 (i/11), Ber¬
lin, alle anderen AG des Deutschen Modelleisenbahn-Verbands der DDK auf, die Deutsche
Reichsbahn bei der Lösung ihrer Tran sport auf gaben zu unterstützen und den Erlös auf das
Solidaritätskonto zu überweisen. Als Modelleisenbahner und als Freunde der Eisenbahn
wollen auch wir damit unseren Beitrag in Vorbereitung des IX. Parteitags leisten.

So werden wir den Berliner Eisenbahnern helfen, das Vorhaben „2.Gleis, Berliner Außen¬
ring — Bernau' 1 zu verwirklichen. Damit wird dann gleichzeitig ein S-Bahn verkehr im
L 0- Mi nuten-A bsta nd bis nach Berlin-Buch ermöglicht
Vorwärts mit neuen Initiativen zum I'X. Parteitag der SED!

AG „Verkehrsgeschichte (1/11)“, Berlin

Bild 8 Nicht jette AG des DMV hat solches Glück ; Ein ausrangierler Post¬
wagen Hr'urcte der AG 1/29 als Heimstatt übergeben.

336

..DER MOD E LLEISENB AHN ER 1 ' 11/75

ING. GÜNTHER FIEBIG (DMV), DESSAU

Über die Berlin-Anhaltische Eisenbahn (7)

Die Lokomotiven der BAE (1)

Die BAE stellte bis zu ihrer Verstaatlichung im Jahre 1882
insgesamt 185 Dampflokomotiven in Dienst, von denen
noch 147 Stück von der Königl. Eisenbahndirektion
übernommen wurden, die restlichen waren schon ausge¬
mustert Die Lokomotiven entsprachen in ihrem grund¬
sätzlichen Aufbau, also sowohl in der Achsanordnung
als auch in anderen Konstruktions teilen, den gleichzeitig
für andere Bahnen der jeweiligen Zeit gebauten Maschi¬
nen. Lediglich die erste Borsig-Lokomotive, wie auch die
sogenannte „Beuth'tKlasse wiesen größere Neuerungen
auf. Entsprechend der Indienststellung der BAE-Lo-
komotiven trugen sie fortlaufende Betriebsnummern
und zusätzlich — außer der Nr 169 bis 177 —auch Namen.
In den ersten Jahren finden wir bei der BAE Lokomotiv-
namen, die auch bei anderen Bahnen gebräuchlich
waren; ab 1844 setzte die Verwendung von Stations- und
Personennamen ein. Verwendet wurden Stationen der
BAE und Namen von Persönlichkeiten Berlins und des
Direktoriums der BAE. Allerdings wurden die Betriebs-
nummern- und Namensschilder erst von der BAE selbst
angebracht, so daß die Werkfotos von Borsig die
Lokomotiven ohne diese Schilder zeigten. Die merkwür¬
digste Bezeichnung trugen wohl die Lokomotiven Nr. 68
und 69; während erstere die Bezeichnung „Der Major* 1
bekam, wurde letztere mit „von Koenen* 1 benamt. Beide

Bezeichnungen betreffen eine Person, den Major d. Res.
von Koenen, der als staatlicher Kommissar die BAE
beaufsichtigte und weisungsbefugt war. Diese beiden
Lokomotiven und die Nr.78 gehörten zu den lAl-Lo-
komotiven mit einem Treibraddurchmesser von
1981mm. Nach dem bekannten Lokomotivfachmann
Prof. Metzelfin waren es die schönsten lALLokomotiven
der damaligen Zeit Ihr Anstrich war grün mit rot und
schwarz abgesetzten Streifen und mit einer blanken
Messingverkleidung des Doms. Aus der Lieferliste ist zu
entnehmen, daß ab 1842 Borsig alle Lokomotiven lieferte,
mit Ausnahme einer 1844 von Belgien und vier 1874 von
Schichau bezogenen Tenderlokomotiven. Und der oben
erwähnte Prof. Metzeltin behauptete in seinen „Erinne¬
rungen an die BAE*':.,. „böse Zungen erzählten, daß die
Vorliebe für die Borsigschen Maschinen darauf beruhte,
daß der damalige Maschinenmeister für jede Lokomotive
1000 Taler Gratifikation erhielt. Tatsächlich waren solche
Geschenke offenbar mehrfach üblich.. .**,

Es wurden beschafft: für den Personen- und Schnellzug¬
dienst 57 Stück 1AL, 1 Stück 2AI- und 46 Stück
1B-Lokomotiven, für den Güterzugdienst 44 Stück Bl-
und IB-, sowie 33 C-Lokomotiven und für den Nahver¬
kehr 4 Stück B-Tenderlokomotiven,

Bahn-

Nr.

Name

Bau¬

art

Erbauer

öaii’

jahr

Fahr,

Nr-

Zyl.

Triebwerk
- Kol¬
ben¬
hub

Treib.

rad

Rad

stand

Dampf¬

druck

Bahn-

K.E.D

Erfurt

AUS’

muste-

rung

Bemerkungen

Ascama

253

1356

Innenjy linder.

Adler

1340

254

305

5,26

—

1366

Außenrahmen,

Hirsch

1 AI

Stephenson

259

457

1329

3343

—

1365

Vierseitkuppel

Courier

1341

253

317

4,02

—

1363

mit Gesims

Com et

252

305

5.26

—

1353

Hercules

1340

231

1377

Irmermylinder,

Alias

Stephenäon

233

356

451

1372

357p

4.39

—

1365

Außenrahmen.

Centaur

1341

232

—

1057

Vierseitkuppel

Sirius

230

1366

mit Gesims

Borsig

2A1

Borsig

1341

292

457

1372

4,39

1051

Rundkuppel

schräge Zylinder

Fortuna

290

183 L

tnncnzy linder*

Stephenson

291

—

1863

AuJJenrahmen.

Strauß

LAI

Stephenson

1841

292

305

457

1329

3315

4.30

—

1033

Vierseitkuppel

Vulcan

233

*—

1665

Ala 1 ante

294

—

1867

Pegasus

1342

295

—

1858

Berlin

1353

Rundkuppel

1«

Pfeil

1A1

Borsig

279

470

1372

4,39

—

1851

schräge Zylinder

BtiU

Greif

Faust

1 AI

Bursig

1343

305

502

1524

3493

5,12 —

1354

1353

1059

Rund k uppe)
schräge Zylinder

Brüssel

1A1

Societe du

1844

305

457

1626

3485

4.30

1067

Innenay linder

Renand. Brüssel

Germania

1034

Rundkuppel

Vorwärts

1A1

Borsig

1844

330

559

1524

3012

5.85 —

1837

schräge Zylinder

Beuth

—

1834

Carl

146

1367

Rundkuppel

Cronstem

Borsig

1347

147

381

610

1372

8227

5,26 -

1067

Dresden

146

—

L067

„DER MODELLEISENBAHNER' 1 1 L75

337

Bahn-

Nr.

Name

Bau*

art

Erbauer

Bau

Jahr

Fabr.-

Nr.

Zyk

Triebwerk

Kol-

ben-

hub

Treib¬

rad'

Rad¬

stand

DampL Bahn¬
druck Nr,

K.E.D.

Erfurt

Aus- '

must^

rung

Bemerkungen

Herzberg

229

1877

Vierseitkuppel

Riesa

1A1

Borsig

1848

230

358

598

1676

4054

5,65

—

1878

Saxome

231

—

1878

Gelpke

265

1664

Vierseitkuppel

Nettebohm

Borsig

1649

266

381

559

1524

3354

5.85

“

1868

Rehstab

1A1

Borsig

1649

262

356

508

1676

4054

5.85

1870

Vierseitkuppel

Dannenberger

1850

311

1877

Vierseitkuppel

v, d. Heydt

Borsig

1651

318

406

610

1524

3354

7.31

—

1877

Bode

1652

356

512

1892

Ben da

442

1881

Vierseitkuppel

Alexis

1353

443

356

—

1882

Hagen

IA1

Borsig

-444

-508

1829

4132

7.31

1884

Leipzig

1854

495

331

1884

Dessau

496

—

1861

Berlin

1854

497

513

1883

Vierseitkuppel

Cöthen

589

—

1882

Borsig

1855

590

457

61C

1372

3354

0.7

514

1892

Kalle

664

515

1894

Severin

1856

685

516

1886

v. d. Reck

737

1884

Vierseitkuppel

Wittenberg

1856

738

1889

Jüterbog

739

1884

Luckenwalde

1 Al

Borsig

740

381

508

1829

4132

7,31

1882

v Plotz

861

1884

Elbe

1857

862

1885

Mulde

663

1689

Bitterfeld

864

517

1885

Vierseitkuppel

Schmücken

Borsig

1857

907

457

610

1372

3354

7.31

518

1888

Borussia

906

519

1690

Spree

1856

942

520

1885

Delitzsch

960

1882

Vierseitkuppel

Saale

861

1890

Ascania (2)

997

1888

Ffeil (2)

998

1886

Roderau

1858

1026

1889

Comet (2)

LAI

Borsig

1027

331

559

1981

4708

7,31

L890

Blitz (2)

1028

1886

Centaur (2)

1029

1885

Pegasus (2)

1030

1891

Der Major

1136

1892

v. Kocnen

1137

1887

Sturm

1138

Victoria

Borsig

1860

1139

457

610

1372

3354

7.31

521

1894

Vierseitkuppel

Kondensation

Elster

1198

Vierseitkuppel

Bavaria

1199

1894

Kondensation

ThuringU

1AI

Borsig

1861

1200

381

559

1981

4708

7.31

1892

Schiller

1201

Goethe

1202

1894

Fortuna <2)

1A1

Borsig

1832

1441

381

559

1981

4708

7.31

Stehkesseldecke

Wallwitzhafen

1442

1894

halbzylindr,

hoch überhöht

Bloch

1494

vor 1891

Stehkesseldecke

Courier |2)

1A1

Borsig

1863

1495

311

559

1676

4703

7.31

1692

halbzylindr.,

hoch überhöht

Gelpke (2)

1709

522

1894

Stehkesseldecke

Germania (2)

Borsig

1865

1710

432

610

1372

4708

7,31

523

1891

halbzylindr..

Zerbst

1711

524

wenig überhöht

Mercur

1712

525

Vulcan „

1859

165

Stehkesseldecke

Greif

Borsig

1866

1860

406

559

1745

4829

8.0

166

1894

halbzyhndr..

Lindau

1861

167

1894

hoch überhöht

KußEau

1862

188

Großbeeren

2001

526

Sieh kesse] decke

Re hin

2002

527

hatbiy]indr T

Main

2003

528

überhöht

Oder

Borsig

1366

2004

432

610

1372

4158

8,19

529

Chlum

2005

530

Nachod

2006

531

Gitschin

2007

532

Sadowa

2008

533

Adler

2058

189

1894

Stehk esseidecke

Carl

1887

2059

190

1892

halbzylindr..

Dresden

2060

191

1688

hoch überhöht

100

Dennewitz

2061

192

1392

101

Magdeburg

2167

193

1891

102

Trebbin

Borsig

2168

406

559

1775

4472

8.0

194

1892

338

103

104

105

Bahn-

Name

Bau¬

art

Erbauer

Bau¬

jahr

Fabr.-

Nr.

ZyL-

Triebwerk

Kol¬

ben¬

hub

Treib-

rad-

Rad-

stand

Dampf- Bahn¬
druck N r,

KBD.

Erfurt

Aus¬

muste¬

rung

Bemerkungen

103

Falkenbcrg

2169

195

1892

104

Havel

1868

2170

196

105

Weser

2171

197

106

Vorwärts

2172

198

107

Gazelle

2173

108

Moritz Meyer

2306

534

Stehkesseldecke

109

Uchlerfelde

1869

2367

3,19

535

halbzylmdr.,

Costcnoblc

2308

536

wenig überhöht

Henoch

2666

537

112

Heu

2667

536

113

Straliburg

Borsig

1871

2668

432

810

t|72

4158

8J7

539

114

Saarbrücken

2669

540

115

Wörth

2829

541

116

WoiÜenhurg

1872

2830

9,00

542

117

Gravelotte

2631

543

118

Sedan

2832

200

Stehkesseldecke

110

Paris

2833

201

halbzyhndr.

120

König

Borsig

1872

2834

406

559

1775

4472

9.00

202

121

v. Moltke

2635

203

122

V. Roon

2836

204

123

Zahn»

3058

8S7

Belpaire-

124

Bergwilz

3059

868

Stehkesset

125

Viktor

3060

869

126

Gräfenhaimchen

Borjig

1873

3061

444

610

1370

3220

0.00

870

127

Burgkemnitz

3062

871

128

Roitzsch

3063

872

129

Mohtz Güterbock

3064

159

Stehkesseldecke

130

Ludwigsfelde

Borsig

1873

3065

406

560

1825

4630

9,0

160

halbzylmdr.

131

Bioensdorf

3066

161

132

Greppin

132

1409

Crampton-

133

Auguste

F Schichau

133

1410

Stch kesse 1

134

Antonie

Elbing

1874

134

340

575

1330

2512

1411

1892

133

Marie

135

1412

136

Versailles

3168

873

Belpaire-

137

Jessen

3169

874

Slchkessel

138

Annabürg

3170

875

139

JessniU-

3171

876

140

Landsberg

3172

677

141

Coswig

Bors ig

1874

3173

444

810

1370

3220

9,00

878

142

Burgsdorf

3233

879

143

Raguhn

3234

800

144

Brena

3235

881

145

Holzdorf

3276

892

146

Jakobsthal

3277

883

147

EUnigk

3278

884

148

Fürst Bismarck'

3185

162

Stehkeuel decke

149

H.Wolff

3106

163

halbzylindr.

150

Loewe

31S7

164

hoch überhöht

151

v. La risch

3188

165

152

Scheele

3189

166

153

Weishaupt

3190

167

154

v. Düring

1874

3191

168

155

Achenbach

3192

169

156

Ebel mg 1B Borsig

3193 406

560

1825 4630 9,00

170

157

v Madai

3303

171

158

Mühlberg

3304

172

159

Holtmann

3305

173

160

Aug. Heckmarm

3306

174

161

Ge im

3307

175

162

Maybach

3346

176

163

Vieth

1675

3347

177

164

v. Albert

3348

170

165

Lmda

3359

885

166

Vehna

3360

886

167

Mulden stein

3361

887

169

Fläming

3362

888

160

Fläming

1875

3363

889

170

Fläming

3364

690

171

Fläming

3365

891

172

Fläming

Bors ig

3366 444

610

1370 3220 9.00

892

173

Fläming

3367

893

174

Fläming

3573

894

175

Fläming

3574

895

176

Fläming

1677

3575

896

177

Fläming

3583

897

178

Kochhann

3584

898

179

Marggraf

3585

699

Belpaire-

Stehkessel

Brusen
Sch wa buch
Felix Meier
Kuczimki
Zwicker
Bitter

Bors ig

3780

3781

3782

3783

3784

3785

406 560 1825 4630

10,0

179

180
181
182

183

184

Bvlpaire-

Stehkessel

„.DER, MODELLEISENBAHNER 11 11/75

DDR-Preisträger beim XXII. Internationalen Modellbahn
Wettbewerb 1975 in Wroclaw

Zum ersten Mal fand in der langen Geschichte des Inter¬
nationalen Mod eil bahn Wettbewerbs diese alljährliche
Veranstaltung in der Volksrepublik Polen statt. In den
letzten Jahren hatten sich bereits Vertreter des polnischen
Verbandes in der Jury beteiligt, um Erfahrungen zu sam¬
meln, und wir können es ihnen heute bestätigen: Sie ha¬
ben bei der Organisation des Wettbewerbs das für sie
noch weniger bekannte Neuland gut betreten. Dieser
„XXII.“ reiht sich würdig in die lange Kette der vorher¬
gehenden Internationalen Modell bahn wett bewerbe ein.
Da bei Redaktionsschluß dieses Heftes die Fotos der
preisgekrönten Modelle noch nicht Vorlagen, beschrän¬
ken wir unsere Information nur auf die Bekanntgabe der
Preisträger aus der DDR. Wiederum, wie bei zahlreichen
früheren Veranstaltungen dieser Art, stellte die DDR die
meisten Sieger in den einzelnen Kategorien. Allerdings
darf man dabei nicht verschweigen, daß leider aus organi¬
satorischen Gründen in diesem Jahre die CSSR nicht
vertreten war und damit viele Könner und Meister aus
diesem befreundeten Nachbarland nicht ihre Kräfte und
Potenzen mit unseren Modellbahnbauern messen konn¬
ten. Das ist sehr schade, und gerade wir bedauern das
besonders, gab es doch in der Vergangenheit recht oft
ein hartes Bug-an-Bug-Rennen zwischen der CSSR und
der DDR.

Von der internationalen Jury bekamen folgende DDR-
Modellb ahnfreunde für ihre Arbeiten einen Preis zu er¬
kannt:

Kat. BI/TT m

Dieter Mangelsdorf Berlin

O-Wagen

Anerk.

Kat. mm

Helga und Heinz
Kohlisch

Dresden

Schienen-
transp.-Dreh¬
schemel wg.

1. Pr.

Kat. B2/TT

Klaus Goldberg

Löbau

Talbotwagen

Anerk.

Kat. C/HO

Jürgen Standare

Wolfen

Stell w. m.
Ladestraße

So.-Pr.

Kat D/Ö

Roland Buschan

Heidenau

Eisenbahn¬

drehkran

So,-Pr.

Kat. D/HO

Dieter Schulz

Frank¬

furt/O.

Technologie

Wagenbau

Anerk.

Kat. E/HO

AG Manenberg
und Meißen

Marienberg/ ETA 177
Meißen

So,-Pr.

Kat E/rr

Frank Scholz

Leipzig

„Rocker-

Mod.

So.-Pr,

Der Deutsche Modelleisenbahn-Verband der DDR hatte

Kat A1/H0

Günter Bücher

Zschopau

BR 38 a

I. Pr.

insgesamt 51 Modelle mit nach Wroclaw genommen und
zur Bewertung vor gestellt. Davon wurden von den Ju¬

Eckhard Franz

Dresden

BR V 60

2. Pr.

roren der DDR 2 Modelle vorher zurückgezogen, da sie

Günther Barthel

Erfurt

Kleinbahnlok

2. Pr,

nicht den Wettbewerbsbedingungen entsprachen und so¬

Dieter Hauben¬
reiser

Schönbrunn E 21 5

3. Pr.

mit bei der Wertung schlecht ab ge schnitten hätten. Nun¬
mehr können aber die Erbauer ihre Modelle noch wett¬

Hans Werler

Lünzenau

V36

3. Pr,

bewerbsfähig fertigstellen und haben dann die Möglich¬

Kat. Al/TT

Klaus Krahl

Mahlow

BR pr T42

1. Pr.

keit, sie im kommenden Jahre erneut einzusenden. Von
den 49 in die Wertung gekommenen Modellen konnten
insgesamt 26 mit einem Preis bedacht werden.

Ulrich Badelt

Erfurt

BR 56

2, Pr,

Dabei errangen die DDR-Teilnehmer

Joachim Kruspe

Leipzig

Mallett-Lok

2. Pr,

6 Sonderpreise

Joachim Kruspe

Leipzig

hist. Zug

So.-Pr,

6 Anerkennungspreise

Kat. Al/N

Günter Schenke

Dresden

BR 89

Anerk.

4 L Preise

8 2, Preise

4 3. Preise.

Heinrich John

Böhlitz-E.

BR98

Anerk,

Die Statistik für den XXIL Internationalen Modellbahn¬

Kat. A2/H0

Eckhard Franz

Dresden

BR 94

2, Pr.

wettbewerb ergibt folgende Bild:

DDR VRP UVR Sonst, insges.
Teilnehmer 42 18 6 1 67

Wolfhard Bätz

Sonneberg

BR01

3. Pr,

dav, Junioren 1 2 — — 3

Olaf Herfen/

Rolf Häßlich

Dresden

BR 41

So.-Pr.

dav, Frauen 1 — — — 1

dav. Kollekt 5 4 - — 9

Kat. AZfUK
Günther Feuer¬
eisen

Plauen

VT 137 532

Anerk,

Modelle 51 75 8 2 136

Auf die anderen Länder verteilen sich die Preise wie
folgt:

VRP UVR Schweiz

Kat. A2/TT

Heinz Klötzer

K.-M,-Stadt

V 16

3, Pr.

Sonderpreise 12 —

Anerk ennungsp reise 5 2 *

1. Preise 1 — —

Kat. B1/H0

Joachim Schnitzer

Kl.-

Maehnow

Bi 29

1. Pr,

2, Preise 2 1 —

3. Preise 1 — I

Die Ausstellung aller Modelle fand in Wroclaw in einem
technischen Museum in der Zeit vom 5.—21. September

H u. Heinz

Dresden

Schmalspur-

statt.

'. tiilisch

loktra ns port¬
wagen

2. Pr.

Die Polder 1er preisgekrönten Modelle werden wir in den
nächs; en Heften veröffentlichen. H. X.

„D5B MODELLENKNtfA!“

DIPL.-ING. BERND KUKLMANN (DMV), Berlin

Signale der BD2 — 2. Folge

Uchthauptsignale

Mastschilder zum Kennzeichnen der
Lichthauptsignale wie bei der DR, DB,
PK P gibt es bei den BDZ nicht Jedoch
werden Lichthauptsignale am Mast
mit Buchstaben und Ziffern bezeich¬
net. Wie die Formhauptsignale kenn¬
zeichnen auch die Lichthauptsignale
vornehmlich den Fahrweg. Als Aus¬
fahrsignale sind Lichthauptsignale
mit 2, 3 und 4 Lampen üblich.

27-1 (Einfahrsignal)/3S*L 41-1, 42-1

(Ausfahrsignale); „Halt! Ein- bzw.
Ausfahrt gesperrt! Es ist verboten, am
Signal vorbeizufahren!“

27-2 (Einfahrsignal): „Einfahrt frei in
das durchgehende Hauptgleis mit der
für den Zug festgelegten Geschwin¬
digkeit! 41

38-2 (Ausfahrsignal): „Ausfahrt frei! 4 *
— wie 27-2.

41-2, 42-2 Ausfahrsignale): „Ausfahrt
frei in der Hauptrichtung!** — wie 27-2,
27-3 (Einfahrsignal): „Einfahrt auf ein
abzweigendes Gleis! Die Geschwin¬
digkeit muß an der Einfahrweiche
ermäßigt sein!“

41- 3.42-3 (Ausfahrsignale): „Ausfahrt
frei in einen bzw, den ersten Abzweig
von der Hauptrichtung! 14

42- 4 (Ausfahrsignal): „Ausfahrt freiin
den zweiten Abzweig von der Haupt-
richtung!“

Lichtsignale mit Geschwindigkeits¬
signalisation

Die Lichtsignale mit Geschwindig¬
keitssignalisation entsprechen prin¬
zipiell dem OSShD-Lichtsignalsy-
stem, das jedoch, entsprechend den
Bedingungen der BDZ modifiziert,
angewendet wird. So wird auf
die gelben und grünen Lichlstreifen
sowie auf das grüne Blinklicht ver¬
zichtet, so daßr sich die Zahl der
möglichen Signalbegriffe von 17 auf 7
reduziert. Es gibt deshalb nur die
Signalbilder Hl 1, Hl 3a, HI 7, Hl 9a, HI
IG, Hl I2a und Hl 13 der DE und nur
die Ge sc hwindigkeits stufen von
40 km/h und Zuggeschwindigkeit,
Werden die Lichtsignale mit Ge¬
schwindigkeitssignalisation als Vorsi¬
gnale eingesetzt, dann können nur die
Signalbilder Hl l t Hl 7 und Hl 10
erscheinen. Vorsignale sind nur daran
erkenntlich, daß sie keine Signalbe¬
zeichnung tragen, Blocksignale auf
Strecken mit automatischem Strek-
kenblock werden nur mit Ziffern
bezeichnet, und zwar in der einen
Richtung mit ungeraden, in der ande¬
ren mit geraden. Ein-, Ausfahrsignale
usw. tragen Buchstaben und Ziffern,
Auf eingleisigen Strecken mit auto¬
matischem Streckenblock leuchten
Blocksignaie nur in der Fahrtrich¬
tung, in der die Zugfahrten zugelassen
sind.

Lichtvorsignale

Licht Vorsignale sind an einem von dem
der Lichthauptsignale abweichenden
Signalschirm kenntlich. Außerdem
werden sie nicht mit Buchstaben und
Ziffern bezeichnet Lichthauptsi¬
gnale, die als Einfahrsignale gelten,
können am gleichen Mast auch den
Signalschirm für das Ausfahrvorsi-
gnal tragen, das jedoch nur dann
leuchtet, wenn das Einfahrsignal ei¬
nen Fahrt begriff zeigt.

20-1: „Das Hauptsignal ist gesperrt!
Gestattet ist die Fahrt mit der Bereit¬
schaft zum Bremsen vor dem Signal l"
20-2: „Das Hauptsigna 1 ist frei! Gestat¬
tet ist die Fahrt mit der für den Zug
festgesetzten Geschwindigkeit!'*

20-3: „Das Hauptsignal ist für Fahrt in
oder aus dem Abzweig frei! Gestattet
ist d;e Fahrt mit verminderter Ge¬
schwindigkeit an der Ein- bzw. Aus¬
fahrweiche! 4 '

Li cht-W i ede r hol ungss ignai

Analog dem For m-Wieder hol ungs Si¬
gnal (siehe 1. Folge) gibt es auch
Licht-Wiederholungssignale. Ist das
Ausfahrsignal gesperrt, ist das Licht-
Wiederholungssignal dunkel.

40-2: „Das Ausfahrsignal ist frei!“

Sperr- und Sperrvorsignate

Sperrsignale, die nur als Lichtsignale
ausgebildet sind, stehen vor Kreuzun¬
gen mit anderen Eisenbahnstrecken
oder mit Straßenbahnlinien (bei der
DR und bei den DB würden solche
Signale als D eck ungs Signale bezeich¬
net).

51-1: „Halt! Es ist verboten, am Signal
vo rb eizufahren! *'

51-2: „Gestattet ist die Fahrt mit der
für den Zug festgesetzten Geschwin¬
digkeit!"

Im Bremswegabstand von den Sperr-
signalen stehen Sperrvorsignale, die
folgende Signalbilder zeigen:

22-1: „Das Sperrsignal ist gesperrt!
Gestattet ist die Fahrt mit der Bereit¬
schaft zum Bremsen vor dem Sperrsi¬
gnal! 4 *

22-2: „Das Sperrsignal ist frei! Gestat¬
tet ist die Fahrt mit der für den Zug
festgesetzten Geschwindigkeit! 41 —
wie 51-2.

..DER MODELLEISENBAHNER - 11/75

341

WISSEN SIE SCHON ...

m daß der bekannte Schneütriebwagen „Vin¬
dobona" — er verbindet seit dem 50. April 1957 die
Hauptstadt der DDR. Berlin, mit Wien übet Prag
Hbf — seit dem SommerfahrpJan d- J. in Wien auf
einem anderen Bahnhof als bisher endet bzw.
beginnt?

Bisher wurde er stets züiu alten Franz-Josefs*
Bahnhof geführt seit dem L Juni 1975 verkehrtder
„ Vindobona“ jetzt zum bzw. von dem an der Wiener
Schnehbahnstrecke Meidling — Floridsdorf gele¬
genen Bf Wien-Mitte (früher Wien-Landstraße h
Im Gegensau zum Franz-Josefs Bahnhof hat der
Bf Wien-Mitte den Vorzug, unmittelbar inj Stadt¬
zentrum der österreichischen Hauptstadt zu liegen
und damit sehr gute innerstädtische Verkehrs-
Verbindungen mit günstigen Ibnsteigemogbehkei-
ten zur Sehnellbahn, Wiener Stadtbahn, Straßen
bahn und zu den ÖBB- sowie Bost-Autobussen
anzubieten.

Diese Maßnahme bedingte jedoch auch eine an¬
dere Linienführung des Zugs, Zwischen Berlin-
Ostbahnhof und Absdorf/Hippersdorf verbleibt es
bei der bisherigen Streckenbenutzung. Von diesem
Kreuzungsbahnhof an nimmt der Zug nicht mehr
den Weg über die Doneubrückein Tulln und weiter
über die ehern. Franz-Josefs-Habn, sondern er
befährt die Lokalbahnstrecke von Absdorf nach
Stockerau, um über die SchneHbahnstrecke über
Floridsdorf, die Nordbahn-Donaubrüeke nach
Wien-Nord und schließlich nach Wien-Mitte zu
gelangen.

Während seiner Stilliegezeit in Wien wird der
Schnell trieb wagen, der nur noch von der DR
gestellt wird, im Bw Wien-Nord abgestelU.
Während im ersten Betriebsjahr 55000 Reisende
den Zug benutzten, fuhren im Jahre 1974 mehr als
100000 Fahrgäste mit ihm.

Text Alfred Horn , Wien
Foto: Konrad Pfeiffer, Wien

0 daß im vergangenen Jahre eine kump/ette
Fabrik sein rtchtung ihren Weg auf der Schiene von
Österreich in die Sowjetunion nahm ?

Dabei handelte es sich um Wännerücitgewrn-
nungsanlagen. die für die Papierfabriken in
Swetogorsfc und in Gosnjak (Karehen) sn der Nähe
der sowjetisch-finnischen Grenze bestimmt waren.
Die Gesamtmasse der Fracht betrug 314 Tonnen,
sie war in SB großen Kisten verpackt, die 3^
Güterwagen beanspruchten. Ho.

# daß den wasserreichen Strom Ob in Westsibi-
rien seit kurzem eine neue Eisen bahn brücke über¬

quert? Vorfristig schlossen die sowjetischen Brük
kenbauer die Vollendung des zwei Kilometer lan¬
gen Bauwerks ab.

Die Brücke liegt im Verlauf der Strecke Tjumen—
Tcbolsk—Surgut, die mehr als 700 Kilometer
Länge au/weist und zu den reichen Erdölvorkom¬
men in Westsibirien führt , Ge.

Lokfoto des Monats

Seite 342

In den ersten Jahren dieses Jahrhunderts stieg bei
der damaligen Preußischen Staatsbsbn der
Reiseverkehr ständig an. Deshalb war auch die
Beschaffung entsprechend leistungsfähiger Trieb
fahrzeuge unumgänglich. Zunächst wurde die
allseits bekannte und bewährte p r PS (BR 33W*Q)
konstruiert . und ihr folgte dann im Jahre 1912 die
Gattung T iß (BR 786-5). Es handelte sich um eine
2‘C2‘h2-Personenzugtenderlokomotive, die man
aber auch wegen ihrer Leistungen und des Durch¬
messers der Kuppeiräder (1650 mm f im leichten
Schnellzugdienst einsetzen konnte. Nachdem im
Jahre 1907 der Fährschiff verkehr zwischen Saß¬

nitz und Trelleborg au/genommen worden war,
benötigte man für die Förderung der D-Züge
zwischen Stralsund und dem Fährbahnhof Saßnitz
eine stärkere Maschine als es die bisher dort
verwendete T12 fBR 7 4) darstellte Eine Ten-
derlokausfühnmg kam aber für diese Teilstrecke
nur in Betrach r.

Für die BR wählte man den leistungsfähigen
Garbe-Kessel der PB, der über 134 Heizrohre und
24 Rauchrohre verfügte Der Bost mußte allerdings
wegen der Anordnung des hinteren Drehgestells
verkleinert werden, wenn man nicht auf den
herkömmlichen Stehkessel verzichten wollte
Die BR 78°- s mit dem Betriebsgattungszeichen Pt
37.17 wurde von 1912 bis 1927 gebaut r ausgeliefert
wurden insgesamt 534 Exemplare, von denen
neben der KPEV auch die Württembergische
Staatsbahn , die saarländischen Bahnen und später
auch die Türkei Maschinen bekamen.

Die BR 78Q-S war übrigens unter den preußischen
Lokomotiven die erste mit symmetrischer Achs¬
anordnung 2‘C2\ Diese Achsfolge ließ auch
ein gieichgu tes Vorwärts- wie R ück wä rtsfahren zu.
Einen Schnellzug von 5IÖ £ konnte die Maschine in
der Ebene mit immerhin noch 90 km/h fördern ,
Be) der DR und DB waren die 7Ser noch relativ
lange im Betrieb. Die DB musterte erst unlängst
ihre letzte Maschine dieser BR aus.

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342

„D ER MO DELLETS EN BAH NER" 11/75

2'C2'-Personenzugtender!okQmotive der BR 7ST 5 der DR

Leipzig stand wieder einmal im Blickpunkt

Neuheiten der Modellbahnindustrie

Bild l Schauen wir uns noch einmal die bereits im Heft 5 1S?5
ausführlich beschriebene neue HO-DicseÜok der BR 130 der DR
an. {schon im Handel!} Hersteller VEB K PIKO

Bild 2 Links im Bild die Wagenneuheit in HO, ein zum bereits
im Handel befindlichen Kranwagen passender Bchutzwagen
mit Aufleger, Werkzeug und Werkzeugkasten, Hersteller: Fa,
Günter Dietzel, Leipzig

Bild 3 Gewiß haben viele HO-Freunde schon darauf gewartet
Ältere Stadthäuser verschiedener Art *ur JtfaehbiJdimg einer
Bahnh^/VlraDr ader dgl-, Hers feiler VERO

Bilder 4 und 5 Das sind die Neuheiten von .Jdamo. s'\ eine
Bahnsteigsperre und ein Bahn wärterhaus, sämtlich in HO und
m Votlplastcausführung

344

„DER MODELLEISENBAHNER" 1LT5

Modelleisenbahner gehören nun ein¬
mal zu den Menschen, die ihr geliebtes
Hobby zu einer wahren Leidenschaft
treibt. Und diese drückt sich unter an¬
derem auch darin aus, daß sie immer
wieder gespannt nach Neuheiten
Ausschau halten und es dann nicht
abwarten können, um das neue Modell
endlich im Handel zu finden. So zieht
es denn alljährlich im Frühjahr und
im Herbst viele in den Leipziger
„Petershof “ Doch meistens sind die
Erwartungen zu hoch geschraubt, und
enttäuscht kehren sie zurück. Nun, oft
wissen die Modelleisenbahner nicht,
wieviel Zeit für die Entwicklung benö¬
tigt wird und was ein einziges Modell
an Werkzeugkosten verursacht. Wer
wollte ihnen dieses Nichtwissen wohl
auch verübeln!?! Allerdings — und
das sprechen wir hiermit ganz offen
aus — auch uns erschien das Neuhei¬
tenangebot dieser Herbstmesse 1975
in bezug auf die Modellbahnbranche
recht mager

Machen wir uns also mit dem, was wir
vorfanden, allgemein bekannt, wobei
wir uns allein auf die Nenngrößen HO
und TT beschränken müssen, denn in
N erschien überhaupt nichts Neues.
Der VEB K PIKO zeigte nunmehr
„offiziell** seine neuentwickelte
HO-Diesellokomotive der BR 130 der
DR t die man schon auf der Frühjahrs¬
messe betrachten konnte und die wir
bereits im Heft 5/1975 in Wort und Bild
vorstellten. Dabei handelt es sich um
ein vorzüglich nach gebildetes Modell
eines modernen Vorbilds, über das
sich bestimmt viele Modelleisenbah¬
ner freuen werden, Aber Lob und
Tadel liegen im Leben oft dicht
beieinander, so auch hier. Warum
dieser Hersteller ein lflügliges Form¬
hauptsignal für Handbetrieb heraus¬
gebracht hat, das ist unverständlich.
Der Verfasser erinnert sich noch gut
daran, daß er vor mehr als 40 Jahren
mit einem solchen Ding gesrielt hat!
Von der Firma Günter Dir czel, Leip¬
zig, wurde ein Kransehub wagen mit
Aufleger, Werkzeug und Werkzeugka¬
sten vorgestellt, der zu dem seit
geraumer Zeit erhältlichen, von der
gleichen Firma stammenden Kranwa¬
gen in HO paßt. Das Modell ist
vorbildgetreu in Chrom oxydgrün ge¬
färbt und stellt eine echte Bereiche¬
rung des Sortiments dar.

Die Gebäude Hersteller kommen ja seit
Jahren nie ohne etwas Neues zur
Messe, Vor allem VERO zeigte eine
Neuheit, die bei vielen HO-Freunden
Anklang finden wird: 2 Bausätze in
Vollplasteausführung zum Aufbau
einer Straßenfront. Die Kästen bein¬
halten jeweils 2 ältere Stadthäuser
und sind als „RahnhofStraße 1 und 3
sowie 5 und 7“ bezeichnet. Die Detail¬
lierung und Modellnachbildung ent¬
sprechen der guten Qualität, die schon
die letzten Artikel dieses Herstellers
aufwiesen. Von „Mamos' 4 gab es —
auch in HO — 3 kleinere Bausätze neu,

Bild 6 Auch ju TT kann msn künftig mit der
BR J J 0 fuhren* Das Modell des V r EB Berliner
TT-Baiinen ist ebensogut gelungen wie das größere

HO-Modetl

Bild 7 Lmksweiche für TT mit abnehmbarem
flachem Antrieb. der auch auf der anderen Seite
angebracht werden kann. Die Form des Antriebs
gestattet eine bessere Platzausnuuung bei der
Anlage von Wekhenstr&Qen

Fotos: WB Spielwaren, Sonneberg

und zwar ein Bahnwärterhaus, eine
Ba hnsteigs per re s o w ie eine B a hnho f s-
toilette, sämtlich in Voüplaste gefer¬
tigt.

Und nunmehr zur Nenngröße TT:
Eine besondere Freude wird den
Freunden dieser Spurweite das neue
Triebfahrzeugmodell der schweren
Diesellokomotive der BR 130 der DR
bereiten. Es ist ebensogut wie seine
HQ-Schwester in Nachbildung und
Detaillierung gelungen. Damit dürfte
übrigens erstmalig der Fall eingetre¬
ten sein, daß zum selben Zeitpunkt in
den beiden Nenngrößen, die den
allergrößten Teil der Modellbahn¬
freunde in der DDR und im sozialisti¬
schen Ausland erfassen, ein und
dasselbe Vorbild einer modernen
Lokomotive als Modell erscheint,

Des weiteren brachte der VEB Ber¬

liner TT-Bahnen eine neuentwickelte
Weiche (286 x 22,5*) mit elektromagne¬
tischem Antrieb heraus. Dieser neuar¬
tige flache Antrieb ist abnehm- und
seiten vertauschbar, er kann auch
leicht unter Flur angeordnet werden.
Damit stehen dem Modelleisenbahner
in TT mehr Wege für die Gteis-
plangestaltung offen als bisher.

An Zubehör fanden wir auf der Messe
außerdem noch ein Stellpult von
PIKO, das über 4 Schaltwippen ver¬
fügt, die wahlweise für Impuls- oder
Dauerbetrieb verwendet werden kön¬
nen, sowie 2 Kfz-Modelle in TT vom
VEB Modell-Konstrukt Leipzig, vor.
Dabei handelt es sich um einen
„Tatr a-Ta nkwagen 813* £ und um einen
Omnibus „Ikarus 256“, die beide das
S t ra ßen f a hr ze ug- M od e 1 la ngebo t er¬
weitern. H. K

345

„DER MODELLEISENBAHN£K j 11/74

Mitteilungen des DMV

AG 8/9 Rostock

Bieten Color-Diaserien, je 8,— M: I — Schmalspurbahn¬
museum Wenecja (VR Polen!, II — Kreiskleinbahn 2nin
(600 mm Spur) u. a. mit verkehrendem Güterzug. Beide
Serien mit Erläuterungen. Lieferfrist ca. 4 Wochen. Be-
Stellungen durch Einzahlung per Postanweisung einschl.
Rückporto an AG 8/9, 251 Rostock, Psf 40.

AG 2/1 Brieske

Die AG führt am 30, November 1975 eine weitere Besich¬
tigung des Bahnbetriebswerks Senftenberg durch. Treff¬
punkt: 9,30 Uhr vor dem Bf Senftenberg; Fotografieren
ist gestattet Unkostenbeitrag l,— M, Teilnahmemeldun¬
gen sind bis zum 15. November 1975 an Herrn Horst Berg¬
mann, 784 Senftenberg, Bertolt-Brecht-Str. 33, zu rich¬
ten.

99 Plauen

Von der AG 3/5 Plauen wurden anläßlich des 100jährigen
Jubiläums der Strecke Greiz—Plauen^Weischlitz 2 Bild¬
postkarten herausgegeben. Eine Karte zeigt 5 Empfangs¬
gebäude der Strecke zwischen 1880 und 1900; die zweite
Karte gibt die Entwicklung des Empfangsgebäudes
Plauen/Vogtl. unt. Bf in 3 Bildern wieder. Der Preis pro
Karte beträgt 0,25 M,

Sammelbestellungen an Herrn Lothar Barche, 99 Plauen,
Schillersfraße 12. Kein Einzelversand!

653 Hennsdorf-Klosterlausttitz

Am 22, und 23. November 1975 von 10—18 Uhr im Rat¬
haussaal Hermsdorf 10. ModelIbahnausstellung der AG
4/30.

7261 Borna

Vom 29, November bis 7, Dezember 1975 7. Modellbahn¬
ausstellung der AG 6/21 im Kulturhaus der Gewerkschaf¬
ten „DSF" — Puschkinstraße. Öffnungszeiten: Montag
bis Freitag 14—18 Uhr. Samstag und Sonntag 10—18 Uhr.

95 Zwickau

Vom 12. bis 23,November 1975 Modellbahnausstellung
der AG 3/3 im Kulturhaus Planitz, Öffnungszeiten: Mon¬
tag bis Freitag 16—18 Uhr, Samstag und Sonntag 10—12
und 13-18 Uhr,

18 Brandenburg

Vom 22, bis 30. November 1975 Modellbahnausstellung
der AG 7/3. Öffnungszeiten: Montag bis Freitag 15—18
Uhr, Samstag/Sonntag 10—1B Uhr.

68 Saalfeld (Saale)

Vom 19. bis 27. November 1975 Modellbahnaussteilung
der AG 4/20 „Saalebahn" im Klubhaus der Jugend.
Öffnungszeiten: Montag bis Freitag, 16.30—19.00 Uhr,
Samstag/Sonntag 10—18 Uhr. Im Rahmen der Ausstel¬
lung finden folgende Veranstaltungen im gleichen Haus
statt: 2L November, 19 Uhr, Farbdiavortrag „Entwick¬
lung der Dampflokomotive bis zur Länderbauart";
22. November von 11—15 Uhr Tauschmarkt

AG 6/7 „Friedrich List“ Leipzig

Vom 29, November bis 2 L Dezember 1975 12. große Leip¬
ziger Modellbahn aus Stellung mit internationaler Beteili¬

Einsendungen zu „Mitteilungen des DMV" sind bis zum
4. des Vormonats an das Genera/Sekretariat des Deut¬
schen Modelleisenbahn-Verbandes der DDR, 1035 Ber¬
lin , Simon-Dach-Straße 1Ü, zu richten.

Bei Anzeigen unter „Wer hat — wer braucht ?" Hinweise
im Heft 9/1975 beachten!

gung im Messehaus am Markt, Öffnungszeiten: Montag
bis Donnerstag 13—18 Uhr, Freitag 13—19 Uhr, Samstag/
Sonntag 10—-I S Uhr. Gezeigt werden Großanlagen, Heim¬
anlagen sowie Vitrinenmodelle. Gleichzeitig findet wie¬
der ein Lokschilderverkauf statt Die Geschäftsstelle der
AG 6/7 befindet sich während der Ausstellung im Messe¬
haus am Markt.

8312 Heidenau

Vom 29, November bis 7. Dezember 1975 Modellbahnaus-
Stellung der AG 3/2 im Kulturhaus „Aufbau", Dresdner
Str. 25. Zu erreichen aus Richtung Dresden: bis Heidenau
Bf, aus Richtung Pirna: bis Heidenau Süd. Öffnungs¬
zeiten: Montag bis Freitag 16—19 Uhr, Samstag/Sonntag
10—19 Uhr. Die AG 3/2 arbeitet an einer Chronik der
Müglitztalbahn, wer kann mit Dokumenten, Beschrei¬
bungen, Fotos usw. helfen?

Zusendungen bitte an Herrn Otto Schellenberg, 8312
Heidenau, Mühlenstraße 30.

Mitteilungen des Generalsekretariats

Am 19, September 1975 beschloß das Präsidium auf sei¬
ner 4. Sitzung, daß nach Statut, 5 6, Absätze 1 und 2, die
Mitgliederversammlungen der Arbeitsgemeinschaften
in Vorbereitung der Bezirksdelegiertenkonferenzen in
den Monaten Juni bis September 1976 stattzufinden ha¬
ben. Die Bezirksdelegiertenkonferenzen sind gemäß Sta¬
tut $ 5 in den Monaten Oktober und November 1976 durch¬
zuführen.

Für die Mitglieder unseres Verbandes wurde eine Anzahl
P-Ö-Lokomotiven sowie Schmalspurlokomotiven der
Nenngröße HQ e von der Firma Liliput importiert. Die Ver¬
teilung erfolgt ebenso wie bei den bisherigen Lieferungen
entsprechend den bezirklichen Schwerpunkten und den
Leistungen der Arbeitsgemeinschaften und Mitglieder.
Wegen des Bezugs setzen sich die Arbeitsgemeinschaften
mit ihren Bezirksvorständen in Verbindung. Einzel bestel-
1 ungen werden nicht berücksichtigt.

Helmut Reinert, Generalsekretär

FRITZ RUST VERSTORBEN

Mit Fritz Rust aus Stahnsdorf, Bezirk Potsdam, ist
ein Pionier der „großen Spurweiten“ von uns ge¬
gangen. Er war der Erbauer der bekannten Aus¬
stellungsanlage in der Nenngröße I, die lange
Jahre der Öffentlichkeit im Polytechnischen Mu¬
seum Potsdam {Neuer Garten) zugänglich war und
ihr vorgeführt wurde.

Schon zu einem frühen Zeitpunkt orientierte sich
Herr Rust auf das Zweischienen-Zweiieiter-System.
Sämtliches Material, wie Fahrzeuge, Gleise, Siche¬
rungsanlagen usw. baute er in unermüdlicher Ar¬
beit über Jahrzehnte hinweg bis ins hohe Alter
sel bst. Die Modelleisenbahner der DDR werden ihn
nie vergessen.

346

Modell-Landschaft

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348

„DER MODELLEISENBAHNER" 11,75

Bild 1 DerPlatznot gehorchend, fand unser Leser
G, Haute aus Dresden eine interessante Lösung für
die Aufstellung von Signalen. Ein Gleis verläuft
auf einem durch eme Stützmauer befestigten
Bahndamm, wähnend dicht daneben, aber tiefer, 2
andere Gleise — offensichtlich handelt es sich
dabei um zwei Igleisige Strecken — hegen Da
verblieb ihm für die Aufstellung von Signalen für
die unteren Gleise einfach kein Platz mehr
Deshalb baute sich Herr H. diese LirhfsignaL
brücke« die oben an der Stützmauer angebracht ist.
Sie tragt Licht Vorsignale für die beiden Igkisigen
unteren Strecken für beide Fahrtrichtungen.

Foto: G. Haufe. Dresden

Bild 2 Eben fa lls a us Dresden stamm t Herr Bodo
Aust, der sich diesen Autotransportwagen in der
yenngroQe 0 an fertigte Der favhsige Wagen hat
die Bezeichnung „Sekqrss " und gehört nach dem
Zah fenkennzeichn ungssystem in die Folge 43fNÜÖO
— 4394999 Die am Modell vorhandene Beschnf
tung mit der I2stelligen Wjgmnummer 21 50 433
4001 0 ist also Vorbild gerecht, wobei die 21 besagt,
daß es sich um einen MC ■ und RJV-fähigen Wagen
handelt der aber nicht zum OPW Park gehört. Die
..50" drückt das Eigen tum smerkmftl für die DR
aus. Die DR setzt diese aus Frankreich bezogenen
Fahrzeuge u a auch für die Autoreisezü*e von
Dresden nach Budapest und Varna em.

Foto; Horst Biederer. Eichwalde

Bilder 3 und 4 Herr E. KüchJereus Gera gehört zu
den Stradenfahrzeug-Cmbauem. Aus einem Prit¬
sch en-Lkw des Typs „WSO * und einer Kippmulde
des „GS", beides sind die bekannten handeisübü¬
chen HO-Modelle aus Annaberg-ßuchhoiz vom
VEB Plaslicarl (vorm. Espewel setzte er ein an¬
deres Fahrzeug zusammen. Bm Kleintransporter
„Barkas B1000 ■' wurde so von ihm umgebaut. daß
daraus ein ff fr-Transportfahrzeug entstand, wie es
At/torepara tur betriebe benutzen
V0T Fotos; E. Küchler

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